Tarlós a módosítás indokaként az elszálló költségeket – az Astoriáig történő kiépítés két és félszer annyiba kerülne –, illetve a műszaki szempontokat hozta fel. A Baross téri betonfödém tudomása szerint nem bírná el a villamost, az Astoria pedig alkalmatlan villamosfordulónak.
A Budapesti Közlekedési Központ (BKK) előzetes számításai alapján viszont az új zárófödém elbírná a villamost. Az Astorián kialakítandó fordulóval valóban nem számoltak, mivel eszükbe sem jutott ott megállítani, terveik szerint a pálya az Erzsébet hídon át Budáig tartana.
Ha a Baross téren – pláne ha a háta mögött – ér véget az új pálya, akkor az átszállás nehézkes, miközben a 7-es buszcsalád átszállásmentes kapcsolatot biztosít Újpalotától egészen Albertfalváig. Az új vonal időnyeresége is kétséges.
A BKK szerint a buszok 23 perc alatt teszik meg az utat a Nyírpalota úttól a Keletiig, míg az új villamos 25 perc alatt. Bár a lakossági tájékoztatón az hangzott el, hogy három perccel gyorsabb lesz a villamos, ugyanis nem áll a dugóban, ami vélhetőleg fokozódik, hiszen kevesebb sáv lesz, ami a buszsávot is érinti.
Annak sem örülnek a környéken élők, hogy a Drégelyvár utcánál le kell bontani negyven házat. A főpolgármester szerint ezek javarészt elhasználódott ingatlanok, és már folynak az egyeztetések a tulajdonosokkal. Egy névtelenséget kérő érintett viszont arról számolt be a Népszabadságnak, hogy egyelőre csak egy tájékoztatót tartottak az ingatlantulajdonosoknak. A csereingatlanokra, illetve a kártalanítás összegére vonatkozó ajánlatokat még nem kapták meg, így az alkudozás sem kezdődhetett el.
Nem lesz egyszerű a megegyezés. Az utca páros oldalán élők között több idős ember is akad, akik egyáltalán nem akarnak költözni. Azt sem értik, hogy miért nem az utca túloldalán lévő földszintes, ideiglenes jelleggel épült beton üzletsort bontják el a lakóházak helyett. Az építkezéssel járó kavarodást pedig mindenki utálja már előre.
A levegő- és zajszennyezés csökkentése is vitatható. A 7-es vonalán hibrid buszok járnak, amelyek a megállókból zajtalanul és füstmentesen indulnak. A zajterhelés a BKK koncepciója szerint a pálya ágyazatától függően 1,1–3,0 decibellel nő. De sok lakó 10 decibel feletti emelkedéssel számolhat majd.
Mindezek után aligha meghökkentő, hogy a korábbi számítások szerint az újpalotai villamos megtérülése a legrosszabb az összes számba vett projekt közül. Rosszabb, mint a jelenlegi városvezetés által oly sokat szidott 4-es metróé. Az előbbi haszon-költség aránya 0,14, míg a metróé hivatalosan 1,34 – a valóságban pedig 1 körüli.
Az újpalotai villamos ára 26 milliárd forint, amiből 24 milliárdot áll az unió. A csaknem egymilliárd forintba kerülő tervek 2016-ra készülnek el, az átadás határideje 2019.