Már ha bírják a motorok, mert a téli teszteken Canossát járt a világbajnok csapat, mert nem pörögtek jól autói, pontosabban motorjai. Volt olyan nap, amikor egyetlen kört sem ment Vettel a rakoncátlankodó új turbós hajtómű miatt. Hiába kért haladékot a beszállító Renault és a Red Bull, a vetélytársak megvétózták a határidőmódosítást. Miért is adtak volna előnyt a legnagyobb vetélytársnak, amikor az ő motorjaik jól vizsgáztak a Jerezben és Bahreinben tartott teszteken?
|
| A Red Bull szenvedett a Renault-turbókkal |
Szóval szenvedett a világbajnok csapat, pedig motorszállítója éppen az a Renault, amelyiknek bőséges világbajnoki tapasztalata van a nyolcvanas évek turbós korszakából, hiszen akkor ennél kisebb, igaz, erősebb motorokkal tarolt: az 1,5 literesek teljesítménye 1250 lóerős volt. Pont emiatt tiltották be a repülőkhöz illő hajtóműveket.
A tavalyi 3,5 literes atmoszferikus vagy szívó motor helyett az új formula 1,6 literes, V6-os turbófeltöltésű motort és nyolcfokozatú félautomata sebességváltókat engedélyez. A több elemből álló új hajtáslánc miatt az autók és versenyzők együttes minimális súlya 642 kilogrammról 691-re emelkedik. A motorok maximális fordulatszáma percenként 15 ezer lehet, az autók a rajt és leintése között legfeljebb 100 kilogrammnyi üzemanyagot fogyaszthatnak, vagyis a tavalyinál 50 kilogrammal kevesebből kell gazdálkodnia a pilótának.
Egy versenyszezonban autónként a hajtáslánc hat fő eleméből legfeljebb öt használható. Tíz rajthelyes büntetést kap az a pilóta, aki autójának ez nem elég, vagyis bármelyikből ötnél többet kell cserélni. Ráadásul a büntetés a következő futamra tolódhat, ha az aktuális futamon már nem sorolható hátrább a rajtrácson az autó.
|
| A teszteken jól mentek a Mercedes-motorok |
Változott az autók fazonja is: az első vezetőszárny szélessége 1800 milliméterről 1650-re csökkent, az autók orrkúpjának vége pedig a korábbi 550 milliméter helyett legfeljebb 185 milliméterre lehet a talajtól, így a 2014-es kocsik eleje olyan, mintha egy rúd állna ki az orr-részből, dupla orrával pedig a mezőny legbizarrabbja lett a Lotus. Betiltották a hátsó vezetőszárny alsó keresztelemének a használatát, és tovább korlátozták a kipufogócső elhelyezését, ezzel is megakadályozva, hogy a forró gázokat leszorító erő termelésére használják.
A 2013-as szezon 19 futamán 5791 versenykilométert tettek meg az autók, ami a mezőny 1,512 milliárd eurós költségvetését figyelembe véve kilométerenként 26 109,48 eurót, a világbajnok Red Bull csapatnál például 39 716,01 euró/km-t jelentett. Egy versenyautó 3200 alkatrészből áll, nagyjából százezer órába telik a tervezése és 200 ezer munkaórába a legyártása.
Visszatér a Honda
Jövőre ismét beszáll a Forma–1-be a korábbi japán világbajnok, igaz, egyelőre csak motorbeszállítóként: a Honda a McLarennel kötött szerződés értelmében váltja a Mercedest, mely jelenleg a névadó csapat mellett a Force Indiát és a Williamst is ellátja. Renault-motor hajtja a Red Bull, a Lotus, a Toro Rosso és a Caterham autóit, a névadó mellett Ferrarit használ még a Sauber és a Marussia.
Dupla pont, választható rajtszám
Minden pilóta a tavalyi eredmény sorrendjében választhatott rajtszámot 2 és 99 között, az előző évi világbajnok minden szezon előtt dönthet, hogy saját választott állandó rajtszámát vagy az 1-est használja-e.
Az új sportszabályzat szerint a pályán elkövetett vétségekért büntetőpontokat kaphatnak a pilóták, akiket egy futamról el is tilthatnak, ha egy éven belül tizenkettőt összeszednek.
A szezonzáró nagydíjon a hagyományosan kiosztott egységek kétszeresét kapják a befutók, vagyis a győztes 25 helyett 50-et, ezzel is megpróbálják a szezon végére tolni a bajnoki küzdelmet. Megszületett a poletrófea: a FIA díját a legtöbb első rajthelyet begyűjtő pilóta kapja. A korábbi 11 helyett autónként 12 gumiszett jár minden versenyhétvégére, hét elsődleges és öt opciós keverék. Az egyik elsődleges keverék csak a pénteki első szabadedzés harminc percén használható, ezzel ösztönözve a csapatokat a nagyobb aktivitásra és tesztpilótáik kipróbálására.
