Aztán később jött még az akkoriban „brutálisnak" számító, 250 lóerős, négykerék-meghajtású csúcsmodell, amely 6,4 másodperc alatt abszolválta a 0-100-as sprintet. Az első generációs TT-ből volt, hogy évente 55 ezer darab kelt el, ami már előrevetítette: folytatás következik. 2005-ben mutatták be a második generációt, amely – megőrizve az előd jellegzetes formavilágát – az akkori trendeknek megfelelően alakítottak: megjelentek a kínálatban a dízel verziók, a kasztni markánsabb, kissé szögletesebb vonalakat kapott, a benzines motorok pedig még erősebbé váltak. Az evolúcióról sokat elárul az: a megjelenésében és menetteljesítményében is mind „porschésabb" második generáció TT egyik, limitált szériás, úgynevezett RS plus változatában a Győrben gyártott, 2,5 literes, öthengeres, közvetlen befecskendezésű, turbófeltöltésű TFSI motor 360 lóerőre izmosodott a sportkocsi végsebessége pedig elérte a 280 km/órát.
Hasonló tempóval nőttek az eladások is: 2009-ben, bő tíz évvel azután, hogy elkészült az első sorozatgyártású TT, Győrben elkészült a 400 ezredik sportkocsi, amelyet kétliteres, 170 lóerős TDI motorral szereltek. S ha már eredményekről van szó: a TT-összerelés felfutásának is szerepe volt abban, hogy a győri komplexumban a dolgozók száma ekkor már meghaladta hatezret. 2013 novemberében készült el az 500 ezredik TT, amelybe a vállalatnál készült 25 milliomodik motor került.
|
Google Earth a műszerfalon
Audi |
A második generáció a múlt évben ért hét éves, manapság kifejezetten hosszúnak számító modellciklusra végére. A „harmadik rész" annyiban nem hozott meglepetést: a tavaly nyár óta gyártott coupé, és a múlt év végétől készülő, a közelmúltban nemzetközi porondon is bemutatott roadster, azaz kabrió, az iparági trendeknek megfelelően könnyebb, gyorsabb, takarékosabb, korszerűbb, masszívabb lett elődjénél. Csak néhány kiemelkedő paraméter a sok közül: a 310 lóerős csúcscoupe – a kipufogó ügyes hangolása révén versenyautókat idéző üvöltés és durrogás közepette – 4,6 másodperc alatt éri el a száz kilométeres tempót; A TDI motorral szerelt változatok óvatos pedálkezeléssel elméletben négy literrel is beérik száz kilométeren; A kabrió teteje tíz másodperc alatt, akár ötvenes tempónál is nyitható, csukható.
Bár kétségkívül ezek a jellemzők tehetik vonzóvá a sportkocsit, a legnagyobb technikai újítás az utastérben található. A TT-ben debütált ugyanis az Audi Virtual Cockpit: az elnevezés pedig ezúttal messze nem túlzó, áltudományos PR-fogás. A tervezők lényegében kidobták a hagyományos műszerfalat, és egy 12,3 col képátlójú TFT-képernyő került a fordulatszámérő meg a kilométeróra helyére. A képernyő mögött egy – a mobilnet révén folyamatosan a világhálóra kapcsolódó – számítógép kapott helyet. Ez a kombináció pedig egészen új dimenziókat nyit: a számtalan módon alakítható képernyőn alapesetben egy nagy Google Earth térkép látható, amire a navigációs rendszer – a netkapcsolat révén a legfrissebb útinformációkat is figyelembe véve – rávetíti az útvonalat. Mindez olykor szürreális helyzeteket is teremthet: kellő nagyítás mellett a műszerfalon felülnézetből is megnézhetjük azt, amit a kormány mögött ülve „élőben" láthatunk... Ami pedig a praktikusságot illeti: könnyebb tájékozódni, így nagyobb a biztonság, ha minden információ a sofőr előtt jelenik meg, ráadásul nem csak animáción, hanem valós képen is látható, hol, merre kell fordulnia. Aligha véletlen, hogy az új műszerfal egyebek mellett az „Év belsőtér-innovációja" címet is elnyerte.
Magyarországról nézve feltétlenül a 11 milliós alapárú TT érdemei közé sorolandó az is: az A3 Limousine, az S3 Limousine és A3 Cabriolet után már ezt a modellt sem „csak" összeszerelik nálunk. A húsz éves múltú sportkocsi coupe és roadster változata is „teljes gyártási mélységében" a győri, jelenleg már több mint 11 ezer embernek munkát adó gyárban készül.
