galéria megtekintése

Csak a festéket kellett lekaparni a mínusz 3 kilóhoz

0 komment

B. J.

A legtöbb úttörő műszaki megoldás a repülőgéptechnikából vagy az autósportból került át a hétköznapi modellekbe, de olykor előfordult a fordítottja is. ABS, kerámia féktárcsák, karbon műszerfal és magnéziumötvözetű felni, ma már mind megtalálható utcai autókban és versenygépeken is. Ahogy a látványos légterelő és aerodinamikai csomag alatt megbújó szuper-technika is, mely olykor annyira megnövelte a versenyautók sebességét és stabilitását, hogy egyetlen szezon után tiltólistára került.

Karbonból készül a McLaren versenyautó és utcai sportkocsi utascellája
Karbonból készül a McLaren versenyautó és utcai sportkocsi utascellája

Maradhatott a félautomata váltó, amit a ­For­ma–1-es autókhoz és a Renault Twingóhoz is már húsz éve a Borg & Back cég szállított. A kormányról vezérelhető sebességváltó gyorsabb, és abban segít, hogy a pilótának nem kell kuplungolnia, mert elvégzi helyette a hidraulikus rendszer. Ez már hódít a hétköznapi autóknál is, csak meg kell fizetni. Ahogy az aktív futóművet, melyet száműztek a világbajnoki futamokról. A komplikált rendszert már a nyolcvanas években tesztelték, aztán 1993-ban pedig bekerült a Forma–1-es Williams autójába, de hiába növelte a kanyarstabilitást, mivel a drága rendszert nem minden csapat engedhette meg magának, betiltották a számítógépes vezérlésű aktív futóművet.

 

1989-ben a feltöltős hajtóműveket száműzték, hogy aztán 2014-ben ismét visszatérjenek az 1,6 literes motorokkal, melyekből a turbóval közel ezer lóerőnyi teljesítményt lehet kipréselni. A kipörgés-gátlót először 1993-ban száműzték, majd 2001-től ismét engedélyezték, hogy később megint betiltsák...

Az autók tömegének csökkentését egykor úgy oldotta meg a Mercedes, hogy lekaparta a festéket a karosszé­riáról, így háromkilós diétát sikerült elérni egyetlen éjszaka alatt, az alumínium alkalmazása pedig az Auto ­Union gépeit segítette a versenysúlyhoz. Napjainkban már általános a szénszálas monocoque váz, melyben a pilóta ül és fő tartóelem. Karbon utascellát először a McLaren épített 1992-ben, napjainkba már az utcai sportkocsikban is alkalmazzák a könnyű, nagy szilárdságú, tehát ütközéskor is védelmet nyújtó, ám nagyon drága kabint, mely ha erős ütést kap, cserélni kell: a sérülés mértékét röntgennel vizsgálják. A méregdrága utcai Lamborghinik, Ferrarik és McLarenek mellett ilyen konstrukció az Alfa Romeo 4C. Karbonból készül a BMW i3-as villanyautó is.

A KERS, vagyis a mozgási energiát visszanyerő rendszer egyelőre csak a Forma–1-ben kötelező, de egyre több utcai autóban is kipróbálták, mert a cél azonos: megmenteni, tárolni és újra felhasználni a fékezéskor keletkező és elvesző energiát, majd hajtásra, gyorsításra használni, ami némileg javítja az energiamérleget is. A lendkerekes és akkumulátoros kombináció mellett léteznek más megoldások is: a Mazda szuperkondenzátorban tárolja a villamos ener­giát. A már 2012-ben alkalmazott japán ­i-ELOOP-rendszerrel tíz százalékkal csökkenthető a fogyasztás. A kondenzátor előnye, hogy az akkumulátornál gyorsabban feltölthető és kisüthető, valamint tartósabb is. 2014-ben a Volvo lendkerekes Flybrid KERS-e nyolcvan lóerővel növelte a teljesítményt, és 25 százalékkal csökkentette a fogyasztást az S60 prototípusban.

NOL Piactér
Bejelentkezés
Bejelentkezés Bejelentkezés Facebook azonosítóval

Regisztrálok E-mail aktiválás Jelszóemlékeztető

Tisztelt Olvasó!

A nol.hu a továbbiakban archívumként működik, a tartalma nem frissül, és az egyes írások nem kommentelhetőek.

Mediaworks Hungary Zrt.