A sokat emlegetett négy betű az autóértékesítés szempontjából is legígéretesebbnek tartott országok kezdőbetűiből született. A piacfelmérésnél mindegyik esetében a klasszikus, ám nem mindig bevált képletet alkalmazták a gyártók: a lakosság számához mérték a személyautó-állományt. Ezek után már csak azt kellett kitalálni, hogy mire is vágynak ott a vevők.
Mindegyikben csekély az autóállomány a lakosság számához képest, ezért a gyártók okkal reméltek jelentős és tartós piacbővülést, az előbbi bejött, utóbbival már gondok vannak. Példa erre az ígéretesnek tartott indiai piac, melyen 2002 óta tartó folyamatos növekedés után tavaly megfordult a trend és estek az eladások: a 2,48 millió tavaly forgalomba helyezett új személygépkocsi 7,3 százalékkal marad el az előző évitől. Pedig a klasszikus autóipar-indexek alapján még fejlődnie kellene, mert az 1,2 milliárd lakosú országban ezer lakosra tíznél kevesebb személyautó jut, ezzel még évtizedekig elmarad Kína 24-es vagy Brazília 93-as és Magyarország 300-as mutatójától, az ötszáz feletti nyugat-európai átlagról már nem is beszélve.
Az ugyancsak ígéretesnek tartott kétszázmillió lakosú Brazíliában tavaly 336 ezer új személyautó kelt el, ami 2,3 százalékkal maradt el az előző évitől, némi optimizmusra adhat okot, hogy hat hónapos folyamatos visszaesés után januárban egy százalékkal nőttek az eladások.
Természetesen a helyi gyártók tarolnak: a tavalyi listát a FIAT (763 ezer db) vezeti, majd a VW (667 ezer db), a Chevrolet (650 ezer db), a Ford (335 ezer db) és a Renault (236 ezer db) következik. Valamennyi márka helyben gyártott kisautókat kínál, a Chevrolet-jelvényesek többsége például Opel Corsákat takar, a modell-listát a VW több mint negyedmillió Gollal, vagyis helyi gyártású Polóval vezeti, aztán a FIAT Punto és Uno következik.
 |
| Döcögő gyártás és eladás |
A legnagyobb csalódást az orosz piac okozta: tavaly 6 százalékot estek az eladások. A listavezető Ladánál 16 százalékos a zuhanás, pedig lennének még tartalékok,mert a helyi index szerint 180 autó jut ezer lakosra. (A 2004-es mutató 161 autó/ezer lakos volt.) Ez nem is fog gyorsan javulni, mert több éves folyamatos növekedés után immár harmadik hónapja esnek az eladások.
Az AEB adatai szerint a decemberben eladott 232 ezer személyautó 4 százalékkal marad el a tavalyi év azonos időszakától. Ennél is rosszabb az éves eredmény: a 2,51 millió darab 6 százalékkal kevesebb az előző évinél. Az Autostat piackutatóelőrejelzése az idei évre is hasonló méretű orosz autópiaci visszaesésről szól, ezt az első két hónap 6 százalékos visszaesése is igazolja.
A korábbi növekedés is stimulált volt: 2010 márciusától ötvenezer rubel (350 ezer Ft) támogatást kaptak a tízévesnél öregebb kocsijukat hazai gyártású újra cserélők. Az akció befejezése után másodszor szakadt meg a növekedési hullám: a válság előtti évben a 2,9 milliós orosz autópiac majdnem utolérte a legnagyobb euró pait, a németet, de aztán 2009-ben felére zuhant. Ekkor jött a 270 millió eurónak megfelelő állami mentőcsomag, melynek hatására 2010 márciusában 60 százalékkalmegugrottak az eladások. A roncspré mium megszűnésével aztán lassult a tempó, és nem vált be a Boston Consulting előrejelzése, mely szerint az orosz piacnak már tavaly meg kellett volna döntenie a válság előtti rekordot, ám ez idén sem jön össze.
Egyre elérhetetlenebbnek látszik a németek megelőzése is, melyet most már 2018-ra jeleznek. Ehhez azonban a békés hangulat mellett állami ösztönző is kell: előbbi kétséges, utóbbi még nem hivatalos információ: támogatott hitelek formájában ösztönöznék az autóvásárlást, ami több a semminél, de nem pótolja a korábbi ötvenezer rubeles vissza nem térítendő állami pénzt.
Tavaly két százalékkal estek, idén az első két hónapban hasonlómértékben növekedtek az eladások az EU-országokban. A globális gyártók továbbra is abban bíznak, hogy amit elbuknak az immár telített klasszikus régiókban, azt bepótolhatják a feltörekvő térségekben és a lassuló BRIC-eladások miatt új piacokon, például Iránban vigasztalódnak. A tavaly több, mint 600 ezer új autót befogadó piac 18 százalékos növekedést jelent egy év alatt: Iránban meghatározó szerepet játszik a Saipa,mely 200 ezer Pride-modellt értékesített, de jó pozíciót szerzett a Peugeot (181 ezer db) is, miközben egyre több kínai márka, például a Lifan, Chery és Great Wall kúszik fel a toplistán,melyre újabb versenytárs jelentkezett. A Daimler, FIAT, PSA Peugeot Citroën és Renault után a kínai Changan létesít évi 50 ezres kapacitású összeszerelő üzemet Iránban.
Az már más kérdés, hogy hány ilyen piacot kell találni a kieső BRIC-mennyiség pótlására. Bizonyáraakad ilyen ország még bőven, ha a népesség és az autó sűrűség adataira alapoznak a gyártók, ám ez a képlet nem mindenütt garantál folyamatosan bővülő fizetőképes keresletet, különösen tartósat nem.
