A busz és a vonat is lemarad a fapadosoktól

Három év alatt átrendezték Magyarországon a nemzetközi személyszállítási piacot a fapados légitársaságok. Az évente mintegy nyolcmillió utast kiszolgáló Ferihegyi repülőteret használó nyolc diszkontcég gépein 2005-ben már több mint 2,2 millióan indultak külföldre, illetve érkeztek hazánkba. Az idei első fél évben a Ferihegyen regisztrált 3,6 millió utas közül pedig 1,1 millióan váltottak jegyet a 10-20 ezer forintos árakkal domborító cégeknél. A Malév gépeivel az első hat hónapban másfél millióan, a többi hagyományos légitársaság járataival 1,1 millióan utaztak. A diszkontcégek ugyan a hagyományos légitársaságoknak is nagy veszteséget jelentenek (nem okvetlen utasszámban, hanem inkább az árlenyomó hatásuk miatt), de a fapados repülés népszerűségén a leginkább a nemzetközi autóbusz-közlekedés és a vasút veszített.

Harminc százalékkal kevesebben utaznak a diszkont-légitársaságok megjelenése óta a Volánbusz Zrt. nemzetközi járatain. Fajcsák Lajos, a társaság kereskedelmi igazgatója nem csinál titkot belőle: korábban évente még százezren, ma viszont már csak hetvenezren váltanak jegyet a tizenhárom ország 88 városába közlekedő járataikra. A piacvesztés elsődleges oka a buszok viszonylagos lassúsága. A repülővel legfeljebb háromórás londoni út például busszal 25-26 óráig eltarthat. Ezzel együtt a bécsi járatokat több mint 18 ezren, a Németországba tartó buszokat majdnem 13 ezren, az Olaszországba indulókat tízezren veszik igénybe évente.

Az igények csökkenése miatt Londonba, Párizsba, Rómába, illetve az észak-olaszországi városokba a korábbi heti öt járat helyett már csak kettő-három közlekedik. Ennek ellenére a Nagy-Britanniába tartó buszok évente még mindig csaknem 6500 utast szállítanak. A stockholmi, malmői, göteborgi járatok azonban az idén lekerültek a Volánbusz térképéről. A hosszú menetidő miatt ugyanis az autóbuszok ezeken az útvonalakon még az alacsony jegyárak mellett sem voltak versenyképesek a fapados repüléssel.

A buszközlekedést ezzel együtt korai leírni. Részben, mert az egy éjszaka alatt célba érő járatok még ma is vonzóak az utasok számára. Így a Volánbusz krakkói, prágai vagy a horvát tengerpartra induló autóbuszain ritkán maradnak üresek a helyek. Ezek a több száz kilométeres utazások ugyanis buszszal még mindig olcsónak számítanak. Velencébe például kevesebb mint tízezer, Berlinbe vagy Rómába 12 900 forintért lehet eljutni busszal. Ráadásul nem minden városban van közvetlen járatú légi konkurenciájuk.

Emellett a Volánbusz a fapados légitársaságoknál már bevált eszközöket is bevet forgalma növelésére. Ilyen a jelenleg az utasok tíz százaléka által használt internetes jegyvásárlás. A 2004 szeptemberében bevezetett szolgáltatást népszerűvé tette, hogy az utasok az interneten akár a jegy árának a felét is megspórolhatják. Sikeresek az elővételi akciók is. Az egy hónappal előre megváltott jegyeknél negyven, az indulás előtt tíz nappal fizetetteknél 15 százalék a kedvezmény. Nyár óta pedig a Bécsbe induló buszokra már mobiltelefonon is lehet jegyet vásárolni.

Látszólag kevésbé rázta meg az olcsó repülés térhódítása a vasutat. Devecz Miklós, a MÁV személyszállítási főigazgatója szerint legalábbis a fapados légitársaságok szerepét a közlekedés átalakulásában nem szabad túlértékelni. A repülésre fogható forgalomcsökkenés ugyanis a 117 nemzetközi vonatot (14 EuroCityt, nyolc EuroNight, 33 InterCity és 62 gyorsvonati szerelvényt) közlekedtető, évente kétmillió nemzetközi utast szállító vasútnál legfeljebb egyes viszonylatokban tapasztalható.

A legélesebb verseny a 600-800 kilométeres utazásoknál van. Az átszállás nélküli vonatozás a távolabbi nyugat-európai országokba néhány kivételtől eltekintve már a múlté. A fapados légitársaságok megerősödése óta ugyanis ezek a járatok hátrányba kerültek. Ennek ellenére Franciaország és Németország még ma is kedvelt úti cél: a ki- és beutazók száma eléri az évi 300 ezret.

Az egyik legnépszerűbb a Budapest-Bécs-München útvonal. A vonatok kihasználtságának csökkenése itt elsősorban a kora reggeli és az esti időszakokban érzékelhető. A MÁV-nál úgy tartják: mindez azért van, mert a vasút nem elég vonzó az üzleti utasok számára. Így elkerülhetetlen, hogy a magyar, az osztrák és a német vasúttársaságok közös fejlesztésekbe kezdjenek. Ilyen lehetőség a "prémium kategóriájú" szerelvények forgalomba állítása. A megemelt sebességű járatokon egy-három személyes fülkéket alakítanának ki, és megteremtenék a feltételeket az internet használatához is.

Emellett nagy előrelépést jelentene a háztól házig szolgáltatások beindítása. Az ezeket igénybe vevő utasok már a vonatjegy megvásárlásakor taxit rendelhetnének, amely vonatuk érkezése után a pályaudvarról továbbszállítaná őket úti céljukhoz. A kényelmet pedig a csomagok, poggyászok külön szállításával fokoznák.

A szomszédos országokba tartó vonatok számára nem a repülőgép, hanem az egyéni közlekedés a legnagyobb ellenfél. A mostanra kiépült autópályákon már hamar célba érő személykocsik népszerűségének hatásait a rövid távú utaknál, így elsősorban a Budapest és Bécs vonalon érzékeli a MÁV. Az állami vasúttársaság osztrák-magyar forgalomban részt vevő három EuroCity, két EuroNight, egy InterCity és egy gyorsvonatára, valamint az osztrák vasút EuroRégió vonatára naponta több mint 1300-an váltanak jegyet. Azaz ez a vonal a MÁV nemzetközi személyszállítási teljesítményének negyedét adja. Az utasok száma azonban itt is változik - holott a két főváros között nincs fapados légi járat.

A csak az egyéni közlekedéssel összefüggésbe hozható utasszámváltozás ráadásul nem is csekély. Példa erre, hogy míg 2003 és 2004 között az Ausztria felől hazánkba érkezők száma lényegében stagnált, a kiutazók száma több tízezer fővel csökkent. A következő évben viszont a kiutazásra megváltott menetjegyekből három százalékkal többet adtak el, a beutazók száma pedig nem változott.

Hasonló a helyzet a többi nemzetközi vonalon is. A kevésbé színvonalas közúti infrastruktúra miatt azonban a többi szomszédos ország esetében a gépkocsi egyelőre kevésbé befolyásolja a MÁV utasainak számát. Így kisebb a hullámzás Szlovákia és Románia irányába. Holott ezeken a vonalakon a vonatoknak évente több százezer utasuk van.

A szomszédos országokba tartó vonatok népszerűségét a MÁV a szezonális lehetőségek kihasználásával növelhetné. Így a tervek között már szerepel, hogy a jövőben a vasút az eddiginél több vonatot indít majd Szlovákiába. Az elképzelések szerint az új szerelvények télen a síelőket szállítanák a Tátrába, nyáron az üdülni vágyókat a Balatonra.

Utazási költségek (forint)

Forrás: Népszabadság-gyűjtés

* október 27-i indulással, október 29-i érkezéssel, ** érkezés október 30-án, *** elhasznált üzemanyag ára száz kilométerenként hétliteres fogyasztás mellett

Diszkont-légitársaságok gépei Ferihegyen. A földön is nyerõk