Jelenjen meg tehát elsején este kilenckor a Szent Gellért Szállóban rendezett vacsorán (részvétel sötét utcai ruhában, a „teríték ára 4 pengő ital nélkül”); ugyanennyit kellett fizetnie másnap is, ha a margitszigeti Spolarich vendéglő ebédjére is elkísérte az osztrák automobilistákat; harmadnap pedig egy meglehetősen hosszú kirándulásra várták.

Reggel kilenckor a Parlament elől indult az autókaraván Szentendrén és Visegrádon át Esztergomba, hogy aztán a bazilika és a kincsestár megtekintése után továbbmenjenek Győrbe, ahol kettőkor társasebéd várta amotorsport híveit. Ami akkor is szép teljesítménynek tűnik, ha tudjuk, hogy épp ekkor készült el a Bécset Budapesttel összekötő autóút, vadonatúj betonon tehették meg a túrázók a bő száz kilométert. És hát épp ez volt a touring lényege: minél hosszabb távot minél szélsebesebb tempóban legyűrni, lehetőleg csodaszép vidékeken.

Ami azt illeti, Frank Márk Artúrnak sem a vacsora, sem az ebéd (még ha annak az árához a 25 filléres szigeti belépőt is hozzászámoljuk) nem okozhatott komoly gondot, sőt a szabadidejét sem kellett patikamérlegen mérnie. A maga ura volt ugyanis: minden korabeli telefonkönyvben olvasható, hogy övé volt a Victoria textilgyár, mechanikaiheveder- és szalagszövöde a Szent László út 4/A alatt. Kicsi gyár volt ez, egyetlen földszintes épületből állt – ez ma is látható a XIII. kerületben –, és bár tulajdonosának bizonyára nem biztosított olyan mesés jövedelmet, mint névrokona, az 1920-ban alapított, részvénytársasági formában működő Victoria kötőés szövőgyár a közeli Reitter Ferenc utcában, de a belőle befolyó pénz arra pél dául elég volt, hogy Frank Márk Artúr luxuslakásban éljen. Ugyancsak a telefonkönyv tudósít róla, hogy a Városliget sarkán, az Erzsébet királyné út 1.-ben lakott. A házat alig két évvel korábban építette fel a legendás Wabitsch Lujza – ekkor már megszelídült Goór Lajosné – saját mulatója, a Jardin Cabaret helyén. Vágó László elegáns, csupa négyszobás lakásból álló, autógarázsokkal felszerelt ikerbérházat tervezett neki, amely mellett az új táncpalota, a fényes art deco stílben fogant, pompás Jardin de Paris is elfért.

Egyszóval Frank Márk Artúrt a költségek aligha tartották vissza az osztrák autósokkal való közös programtól. Egyáltalán: az autózás maga sem volt éppen olcsó szenvedélynek mondható. Igaz, az 1928-ban megjelent Autólexikon – gondoljanak csak bele, a havi 200 pengő fixes időkben ezért a kis könyvért is 16 pengőt kértek el az érdeklődőktől! – nem győzte hangsúlyozni: „a gépkocsik szaporodása hónapról hónapra hihetetlen gyorsasággal emelkedik. A luxus fogalma lassan elhalványul, s ma már a hatóságok is hajlandók elismerni, hogy az automobil hozzátartozik az élet folytatásához. Ez a körülmény visszatükröződik az adózás kérdésének megoldásánál is, amely ha ma még nem ideális az autót tartók szempontjából, a tendencián mégis érezhető a megértés és a jóindulat.” De ez inkább afféle szolid óhajnak, mint valós ténymegállapításnak tűnik, annak fényében legalábbis, hogy egy autótulajdonos akkoriban az évi több száz pengőre rúgó közúti adó mellett a járművek, illetve alkatrészek vásárlásakor fényűzési adót is fizetett, arról nem is beszélve, hogy virult – Megyery Ella bedekkerszerző szép kifejezésével – „házi különlegességünk”, a kövezetvám is. A városok, élve ezen vámszedési jogukkal, minden gépjárművet megállítottak, és kisebbnagyobb taksát (legfeljebb másfél pengőt) fizettettek velük.

Kétségtelen, hogy ennek ellenére a húszas évek végén ugrásszerűen fejlődött az automobilizmus. 1928-ban például Budapesten 4589 személyautó és 3130 motorkerékpár közlekedett (vidéken még további 3566, illetve 1795), ennyi járműből megélt csak a fővárosban vagy száz benzinvételező hely és több tucat ápolást és szerelést kínáló, a sofőröknek enyhet nyújtó „garage”, olyan szép neveken, mint Dandy, Cyklop, Lyberta vagy Turul. A forgalomra jellemző, hogy a Belváros utcáit már egyirányúsítani kellett, az Alagútból nappalra kitiltották a teherkocsikat, és a körút–Rákóczi út kereszteződésében az őrjítő járműáradatnak egy közlekedési rendőr igyekezett útját állni, „villanyjelzőkészülékkel”. Nem véletlen, hogy 1926-tól egy magát „független”-ként aposztrofáló autós kéthetilap, az Automobil-Motorsport is megjelent, egy évre rá pedig a Királyi Magyar Automobil Club mellett az autóversenyek, hosszú és nyaktörő túrák szerelmesei is megalapították a maguk szervezetét, a Magyar Touring Clubot.

Bár a két egyesület egymástól függetlenül működött, s míg az előbbi az Erzsébet híd pesti hídfőjénél, az Apponyi téren, utóbbi a Gresham-palotában tartott fönn irodát, abban nagyon hasonlítottak egymásra, hogy mindkettőben a társadalom legmagasabb körei képviseltettékmagukat. Arisztokraták és iparmágnások, kormánytisztviselők és bankárok, katonák és művészek alkották a vezetőséget itt is, ott is. A Magyar Touring Club elnöke nagybudafai Vermes Gyula földbirtokos volt, alelnöke borhi Borhy István földbirtokos és Quittner Ervin műépítész. A felvételi díjat rendes tagok esetében 40, pártolóknak 12 pengőben állapították meg, majd ugyanennyit kértek el minden évben a tagság fenntartásáért.

Kétségünk sem lehet tehát afelől, hogy ennek a társaságnak nem okozott gondot lényegében egy teljes hétvégét az osztrák sporttársak fogadására áldozni, különösen – miként az elnök fogalmazott – „tekintettel az autós kirándulás propagandisztikus jellegére és idegenforgalmi érdekeink szempontjából való jelentőségére”. Kitüntetett volt a pillanat, hiszenmegnyílt végre a bécsi autóút – annak ellenére, hogy alig egy évvel korábban az Automobil-Motorsport szerzője még a balatoni út egyre késő átadása fölött háborgott, mondván:

„Fizetjük a nagy adókat, közlekedési díjakat, városi vámokat, és kénytelenek vagyunk dűlőutakon közlekedni, mert az útépítő vállalatok lassan vagy egyáltalán nem dolgoznak”. Nos, ennek az áldatlan állapotnak vége szakadt, és ezt 1931 tavaszán rögtön két nagyszabású eseménnyel is megünnepelte az autóstársadalom.

Március 28-án vette kezdetét a Budapesti Autós és Motoros Hét, a KMAC és a motorsport fellegvárának számító BSE szervezésében. Ennek keretében – mivel az Iparcsarnokot nem sikerült kibérelni – a Műcsarnokban rendeztek 27 cég és 50 gyár részvételével kelet-európai autó- és motorkiállítást, március 29-re pedig megszervezték, hogy a Zeppelin léghajó leszálljon Budapesten, majd egy sétaútra vigye mindazokat, akik jegyet váltanak a páratlan kirándulásra.Habár aműszaki csodának számító repülő hóeséssel tarkított, őrjöngő viharban érkezett meg a magyar fővárosba, az érdeklődés olyan nagy volt, hogy hamisítatlan forgalmi dugó alakult ki a csepeli reptérre vezető Soroksári úton, így a kormányzó autója fél órát késett a fiát is szállító gép fogadásáról. A nemzetközi autós csillagtúra résztvevői április 3-án futottak be az Ezredévi emlékműhöz, két napra rá pedig háromszáz külföldi résztvevővel rendeztek motorkerékpár grand prix-t a Városligetben. Másnap ugyanitt „a vérbeli kontinentális nívón álló automobilok” mérkőztek meg concours d’elegance-nak titulált szépségversenyen, míg végül április 9-én a „külföldiek kérésére” rendeztek gyorsasági versenyt Táton, mivel „tudott dolog, hogy a táti beton egyike Európa legalkalmasabb pályáinak, ahol a karburációs viszonyok a szomszédságban lévő Duna folytán a lehető legjobbak”.

Lefogadnám, hogy a Liget túloldalán élő Frank Márk Artúr e pompás rendezvények mindegyikét végiglátogatta. S talán akkor sem tévedünk nagyot, ha feltételezzük, hogy az osztrák autósok fogadásából is kivette a részét. A több száz járművet és több ezer embertmegmozgató eseményről egyébként jóval kisebb terjedelemben, de igen elismerően szólt az Automobil-Motorsport. „A csendben de szisztematikusan dolgozó Magyar Touring Club (...) a legapróbb részletekre menő pontossággal dolgozta ki a programmot, amely minden zökkenő és zavaró incidens nélkül pergett le. (...) Ezáltal ismét hatalmas idegenforgalmi propagandát teljesített, miután a nagyszámban megjelent osztrákok elég nagy lendületet vittek bele Budapest jelenlegi csendes világába.”

Amire két okból is igen nagy szükség volt. Egyrészt mert ekkor már érződni kezdett a világválság hatása: március végén például hosszú ideje első ízben a gépjárművek számának csökkenését regisztrálták,miközben a kormány a benzinadó bevezetését kezdte fontolgatni, kiváltva ezzel az autósok elemi felháborodását. (Itt jegyezzük meg: az Automobil-Motorsport is csak 1930-ig volt független, akkortól az MTC hivatalos lapjaként működött.) De talán ennél is jelentősebb legyőzendő akadálynak számított, hogy az idegenforgalom a világháború óta egyszerűen megállt Bécsnél, a külföldiek lényegében tudomást se vettek Budapest létezéséről. Nem csoda, hogy az új műút átadása után Budapest Székesfőváros Idegenforgalmi Hivatala jelentős akciókba kezdett: még 1931 októberében megnyitották látványos propagandairodájukat Bécs kellős közepén, az Operával szemközt, a Kärntnerstrassén, 1934-től pedig minden Budapestre érkező külföldi autósnak átadtak egy Szent Kristóf-plakettet, amelyhez ötvenezer példányban a várost és az országot népszerűsítő prospektust nyomtattak német, francia és angol nyelven.

A statisztikákból jól tudjuk, hogy ennek a kampánynak meg is lett az eredménye, az újabb világháborúig legalábbis jelentősen nőtt a Magyarországra látogató külföldiek száma. Azt is sejtjük, milyen sorsra jutott Frank Márk Artúr. Bár üzeme az 1949-es telefonkönyvben még régi nevén, Victoria textilgyárként szerepel – „juta-, kender-, len- és pamuthevederek és pamutszíjak (végnélkül is)” –, az 1954-es lajstromban már csak némi történelmi tapasztalat birtokában leli föl az olvasó. A „Hevedergyár vállalat mechanikai heveder és tömítőanyaggyár központja és angyalföldi telepe” található a könyv szerint az immár Mautner Sándor utca 4/A alatt. És persze Frank Márk Artúr lakását sem jegyzik már az Erzsébet királyné úton – 1949 óta csak egy titokzatos Frank M. tisztviselőt találni, Képíró utcai címmel.

Ami viszont az egész történetben a legfigyelemreméltóbb, az mégiscsak az, hogy Frank Márk Artúr autók iránti szenvedélyét nem bizonyítja más, mint hogy tagja volt a Magyar Touring Clubnak. A hazai autóipar és -kereskedelem történetének legnagyobb ismerője, Négyesi Pál ugyanis sem az 1930-as, sem az 1934-es vagy a ’37-es rendszámlistában nem lelte annak nyomát, hogy gépjármű-tulajdonos lett volna.