MR.TONY

A semmiből csinálta meg a cégét az Air Asia fapados légitársaság alapítója, Anthony Francis Fernandes, aki ma is beáll a melósok közé csomagokat rakodni.

Drap teniszpólós, barna bőrű, kortalan férfi közeledik piros baseballsapkában az öltönyös európai csúcsmenedzserek között, cseppet sem zavartatja magát a vörös szőnyeg miatt. Előadását szájtátva hallgatja a közönség. Egy-két poén is elég a figyelemhez, őt a teljesítménye teszi hitelessé. Anthony Francis Fernandes –vagy ahogy mindenki emlegeti, Mr. Tony – tízmillióknak hozta el az olcsó utazás lehetőségét Ázsiában. Nevét olvashatjuk a Forbesmagazin gazdagokat rangsoroló listáján, ő a huszadik leggazdagabb maláj.

Tizenegy éve alapította az Air Asia nevű fapados légitársaságot, amely három hete vette át a századik repülőjét, és tavaly 26 millió utast szállított. A nevét nem csak a repülőgépek gyártója foglalja imába, de a délkelet-ázsiai térség lakói, ahol addig megközelíthetetlen területeket kötött össze a járataival. Ezek felét úgy indították, hogy az adott útvonalon senki sem repült korábban.

Mr. Tony és csapata nem akaszkodik mások sikerére, sokkal inkább a rizikót vállaló, újító üzletemberek közé tartoznak. Az európai turisták legnagyobb örömére, hiszen olcsó jegyeivel olyan izgalmas helyekre – például az indonéz szigetvilág legeldugottabb pontjaira – juthatnak el a térségben, amelyek tíz éve a legmerészebb álmaikban sem szerepeltek. Utazási forradalmat csinált a régióban. Kota Kinabaluról Penangra éppen olyan könnyű eljutni velük, mint Kuala Lumpurba, ráadásul megfizethető áron. Mr. Tony rábeszélte a malajziai, a thai, a szingapúri és a Fülöp-szigeteki kormányokat, engedjék meg Délkelet-Ázsia légitársaságainak, hogy szabadon indítsanak járatokat egymás országai között. E lobbimunkának köszönhetően jöttek létre olyan ma már jól ismert ázsiai fapadosok, mint a Tiger, a Jetstar, vagy a Cebu Pacific.

Tony Fernandes ikon az iparágban, legalább akkora, mint az ír Michael O’Leary, a Ryanair főnöke. Ír akcentus helyett azonban tökéletes angolsággal válaszol arra a kérdésemre, miért rendelt a száz Airbus mellé még kétszázat? – Az európai légipiacot 300 millió utas tartja el, miközben Délkelet-Ázsia népessége ennek a duplája. S Indonézia hány ezer szigetből is áll? – magyarázza kristálytiszta logikával, mire alapozza nagyra törő terveit.

Az 1964 áprilisában Kuala Lumpurban született Tony gyerekkorában gyakran elkísérte édesanyját, aki a híres Tupperware konyhai tárolókat értékesítette a vásárlói partikon. Jómódú szülei Nagy-Britanniába küldték tanulni, a dél-angliai Epsom College után a neves London School of Economicsban szerezte meg a diplomáját. Az akkori jegyárak mellett még tehetős háttérrel is örülhetett, ha félévente hazarepülhetett a családjához. Akkor álmodott először az olcsó légitársaságokról.

Először a zeneiparban helyezkedett el, dolgozott a Warnernak és a Sir Richard Branson vezette Virginnek. Branson cége légitársaságot is üzemeltet, így került egy lépéssel közelebb a légiiparhoz. Malajziába visszatérve a kiválóan gitározó és zongorázó, fiatal üzletember lett a Warner helyi igazgatója. Az internet terjedésével hamar rájött, hogy ebben a szektorban nincs sok (pénz)keresnivaló. Ekkoriban szembesült az Európában sikert sikerre halmozó Ryanair és Easyjet népszerűségével – no meg a tízfontos repülőjegyeikkel, például a London–Barcelona viszonylaton.

– Azonnal tudtam, hogy mit kell csinálnom. Csak azt nem tudtam, hogy miből. Kétszázötvenezer dollárom volt, de sikerült rábeszélnem a maláj kormányt, hogy adják el nekem az egyik, súlyos adósságokkal küszködő légitársaságukat. 26 penny volt a vételár. Két öreg Boeing–737-essel kezdtük. Nehéz volt eldönteni, hogy zseniális ötletet valósítok-e meg, vagy hatalmas baromságot követek el – meséli Tony, aki az Air Asia 2001. augusztusi indulásakor költött biztosításra is. Szerencséjére. Egy hónap múlva maga is remegő lábakkal nézte végig, ahogy a New York-i tornyokba az al-Kaida terroristái belevezetik a repülőgépeket. – Mivel a felére estek a repülőgépek bérleti díjai, ez óriási lehetőség volt akkor – ma is lelkesen meséli, hogyan látta meg a lehetőséget a tragédiában. Száz repülő, kétezer utaskísérő, ezer pilóta, heti 2347 járat, 71 célállomás, havi 25 millió és 400 millió dolláros vállalati érték: ez ma az Air Asia.

Fennállása óta mindig volt valamilyen gubanc, de Fernandes sosem hagyta cserben az utasait. – A 2002-es SARS-járvány, a 2004-es indiai-óceáni cunami hatása szinte elviselhetetlen volt. Láttuk, hogyan ürülnek ki a gé peink egy-egy katasztrófa vagy konfl iktus hatására. Mégis következetesnek kellett lennünk. S felelősségteljesnek. Járatot csak akkor töröltünk, amikor muszáj volt. A Balin elkövetett robbantás után megrémültek az európaiak, a kínaiak és a japánok, mi voltunk az egyetlen légitársaság, amely egyetlen napra sem állította le a gépeket. Akik mással nem tudtak repülni, átjöttek hozzánk. Hihetetlen összegeket költöttünk a marketingre, hogy népszerűsítsük Balit, hogy újra feltöltsük utasokkal a járatokat –mondja Tony.

Ellenfelei a sikerei ellenére lesben várják a hibáit, már csak azért is, mert komolyan veszik fellengzős kijelentéseit arról, hogy előbb-utóbb megveszi valamelyik hagyományos légitársaságot. Sokan a azzal vádolják, hogy piaci egyeduralomra tör. Nemrég rasszizmust vetettek a barna bőrű maláj szemére, mert egyik versenytársa, a Tiger Airways nyugati vezetőivel kapcsolatban megjegyezte: nem tudja, mire olyan határozottak ezek a fehér fiúk, elvégre ők az ázsiaiak, ők vannak itthon és jobban ismerik a helyi szokásokat.

Őt azonban ez nemigen érdekli. Sőt bevallja, utasainál egyetlen dolgot gondol fontosabbnak az üzletben. A saját embereit. – Lehet akármennyi pénzed, akármilyen briliáns ötleteid, ha nincs elég motivált embered a megvalósításhoz, akkor felejtsd el! – fogalmaz.

Ha otthon van, időnként egy-két napra beáll a melósok közé. Ahogy mondja, a cégben jó döntéseket kell hoznia, és ha csak az elefántcsonttoronyban ül, akkor ez nem megy. Így arcvesztés nélkül lehet elismerni a hibát és változtatni.

– Amikor a Boeingekről áttértünk az új Airbusokra, a csomagrakodók elkezdték mondogatni: az új gépen magasabban van az ajtó, kéne vennünk speciális felvonókat. Előbb nemet mondtam, de amikor magam is rakodtam egy kicsit, azonnal megrendeltem a gépeket. Tudtam, ha sok lesz a sérülés, az demoralizálja az embereket – meséli Fernandes. Mint mondja, a belső légkör másik fontos javítója, hogy mindenki láthatja, van előrelépés. Egy fiatal lány történetét meséli el, aki utaskísérőként dolgozott, de repülni akart. Engedték neki, támogatták a tanulmányokban, és már pilótaként érkezett az újabb kérdés: elindulhat-e a thaiföldi szépségversenyen. – El, de csak akkor, ha nyersz, és felhasználhatjuk a fotóidat a reklámokban – kötettett meg az üzlet a tulajdonossal. A lány nyert. Tony azóta is büszkén mondja, hogy ha szépségkirálynővel akar utazni valaki, akkor nála vegyen jegyet, ne pedig a szép utaskísérőkről (és kifogástalan fedélzeti szolgáltatásáról) világszerte ismert Singapore Airlinesnál.

Tony figyel a marketingre is –nem véletlenül van ott a Forma–1-ben a Lotussal, a Premier Ligában, a Queens Park Rangers szponzoraként, és figyel az üzleti kapcsolatokra is. Tudja, hogy az Airbus nagyon sokkal segítette, és ő is tehet értük valamit. Az európai gyártó évek óta gyárt repülőket a kínai Tienjinban, de eddig csak helyi légitársaságok vásárolták ezeket az A320-asokat. Az Air Asia azonban megtöri a hagyományt, az idén veszik át az első kínai Airbust, kiállása nagy segítség európai partnerének. Így még némi nyilvános ugratás is belefért, amikor közösen mutatkozott az Airbus-tulajdonos EADS-konszern elnökével, Louis Gallois-val.

– Tudják – magyarázta a közönségnek –, hamarabb jöttünk volna, de Louis délelőtt Berlinben volt. Persze megértem, hogy Merkel asszony fontosabb, mint én. Még akkor is, ha a német kancellár nem rendelt 375 repülőgépet.

Névjegy

ANTHONY FRANCIS FERNANDES 1964-ben született az egykori brit gyarmat Malajzia fővárosában, Kuala Lumpurban. A dél-angliai Epsom College-ban, majd a London School of Economicsban tanult, később a Warner és a Virgin zenei cégeknek dolgozott, a Warner délkelet-ázsiai régióért felelős alelnöke lett, de amikor az egyesült az America Online-nal, távozott. Potom pénzért, egy ringitért vette meg a maláj kormány egyik adósságokkal küszködő légitársaságát, két öreg repülőgéppel, ebből lett az Air Asia.

A Forma–1-ben és az angol Premier League-ben is érdekelt.

Top cikkek
Érdemes elolvasni
Vélemény
NOL Piactér

Tisztelt Olvasó!

A nol.hu a továbbiakban archívumként működik, a tartalma nem frissül, és az egyes írások nem kommentelhetőek.

Mediaworks Hungary Zrt.