Csontszövet a föld alatt

A 4-es metró leglátványosabb részei kétségtelenül az állomások lesznek. S ezen a költségek elszállásáról folyó vita sem változtat. A befejezés mívességén azonban még sok múlhat.

A budapesti 4-es metróprojekt jó ideje nemzetközi visszhangot kelt. S nem(csak) a folytatólagos számlaviták, az egyre jelentősebb túlköltés okán, hanem az állomások építészeti minősége révén is. Már nemcsak magyar építészek indulnak külföldre kortársak munkáit tanulmányozni, hanem onnan is érkeznek hozzánk izgalmas alkotásokat remélve. A fiatal magyar építészgeneráció nemzetközi áttörésében jelentős szerepet játszott a Sporaarchitects és a 4-es metró. A világ egyik legtekintélyesebb építész és designmagazinja, a Wallpaper tavaly a világ harminc legizgalmasabb építészirodája közé választotta a Fővám téri és a Gellért téri állomás tervezőit.

A Duna két oldalán lévő ikerállomások a 4-es metró legmélyebb pontjai: 30, illetve 31 méterre helyezkednek el a föld felszíne alatt. Az állomások valójában 20–25 méter magas dobozok, amelyek falait hatalmas vasbeton gerendák támasztják ki. S nem az esztétikum kedvéért, hanem az óriási földnyomás miatt. A nyers funkcionalitás, amelyet egyébként a látszó betonfelület tovább erősít, elementáris látvánnyá nemesül. S mindezt még természetesebbé teszi a felülről áramló természetes fény, amelyet a Fővám téren az egyetem előtti üvegkupolákon keresztül nyernek.

A Gellért téren viszont az állomás felett vezetett úttest miatt ezt nem lehetett megvalósítani. Az eredeti elképzeléshez képest több módosítást is elszenvedett a terv. Így például bekerült egy lépcsőház a tér közepébe, ami lecsökkentette az alsó teret, viszont egy lift maradt, az alagutat pedig félig becsúsztatták az egyetem tömbje alá. De az alapötletet mindez nem írta át: a megálló valójában egy óriási földalatti köztér, amelynek léptékei a körútra rímelnek, csak éppen negatívban. Egy látható csontszövet, amelyben a gerendák kiosztását nem egy építészek által kreált mesterséges rendszer, hanem a szerkezet logikája, a föld és víznyomás diktálta. Az ebből keletkező különleges összhatást egyetlen későbbi változtatás sem tudta lerontani –magyarázza Hatvani Ádám, a Sporaarchitects csapatának fiatal építésze, aki szerint a különféle technológiai megkötések, tűzvédelmi és biztonsági előírások, közlekedésszervezési axiómák jelentette lehatárolás tette igazán izgalmassá a feladatot.

Szabad kézzel alkotni nagy öröm. Hátrakötött kézzel, bekötött szemmel lépni át a korlátokat – az az igazi kihívás – mondja. Akár tetszik, akár nem, a 4-es metró az ország jelenleg futó legjelentősebb beruházása, és ezt a kiemelkedő szerepet az építészeti minőségnek is tükröznie kell – jelenti ki Erő Zoltán, az állomások generáltervezőjeként közreműködő Palatium Stúdió Kft. vezető építésze. – A tervpályázatok kiírásakor már sok minden adott volt. Így nem változtathattunk az állomások városszerkezeti kapcsolatán és az építési technológián sem. A korábbi vonalaktól eltérően a 4-es vonal állomásai résfalas technológiával épültek, ennek következtében az állomások valójában hatalmas földalatti dobozok. Ezeket formálták egyedivé a különböző építészcsapatok. A Palatium Stúdió és a Sporaarchitects mellett mindenképpen meg kell említeni a Budapesti Építőművészeti Műhely Kft.-t, a Pull és Dajka Építészirodát, valamint a Gelesz és Lenzsér Kft.-t, amelyek a tíz állomás tervét készítették.

Igyekeztek egyéni jelleget adni a megállóknak (Tétényi út)
Igyekeztek egyéni jelleget adni a megállóknak (Tétényi út)

Az állomások egy építészeti nyelvet beszélnek. Anyag és eszközhasználatukban egyaránt puritánok, nyers látszó betonszerkezetűek, a padló mindenütt gránit, a falburkolat kerámia, üveg és mozaik. Ahol lehetett, természetes fényekkel világították be a tereket. Az azonos kiindulópont és a szigorú kötelmek ellenére az eredménymindenütt más lett. Az építészek igyekeztek egyéni jelleget adni minden megállónak, így nem csak a hangosbemondó segít majd az eligazodásban. Mindenki egy kicsit más megoldást hozott. S hogy egyúttal a legjobbat hozta ki magából, mi sem bizonyítja jobban, minthogy van olyan állomás, amelymár terv formájában is díjat nyert.

A végső látványt azonban jelentősen befolyásolja a kivitelezés minősége, precizitása, mívessége. A nagyközönség ugyanis keveset érzékel a mélyépítőmunkákból, annál többet a szerkezet szépségéből, a felületek kidolgozásából, a külcsínből. Bízunk abban, hogy ennek fontosságát a kivitelezés hátralévő részében mindenki szem előtt tartja – bizakodik Erő Zoltán, aki szerint az elszalasztott lehetőségek közé tartozik a társművészetek megjelenítése a metróban. Ilyen léptékű beruházásoknál bevett szokás képzőművészeti pályázat kiírása a látvány kiteljesítésére. Öt éve még szerepelt is a fővárosi tervek között, de azután kikopott onnan.

Most már a befejezésre koncentrál mindenki. A kezdeti lelkesedést megfakította az egyre nyúló idő. A beruházást érő lankadatlan támadások az építészeket sem kímélték. Az Állami Számvevőszék tavaly szeptemberben elkészült jelentése részben az építészeti megoldásokat okolta a költségek elszállásáért. A számvevők álláspontja szerint a főváros és a DBR által kiírt építészeti versenypályázatot követően az állomások szerkezete az eredeti, többszintes koncepció helyett egylégterűre módosult. Ennek következtében az állomások külső szerkezetépítésének és belső beépítésének költsége 44,8 milliárd forinttal nőtt meg.

Ez egy félreértésen alapulhat, amelynek korrekcióját több ízben kértük – hangsúlyozza Erő Zoltán. – A költségek nem az építészeti módosítások miatt nőttek. Az ÁSZ által alapul vett eredeti kalkuláció idején még nem léteztek kidolgozott tervek a megállókra. Márpedig egy ilyen összetett munkánál, ahol a szigetelés, illetve a biztonsági és tűzvédelmi rendszerek költsége meghatározó, csak a részletek ismeretében számítható ki pontosan a végső ár. A terek egybenyitása nem sokat változtatott, de még azt a kevés pluszköltséget is ellensúlyozta a felesleges területek elhagyásával vagy éppen a szellőzőrendszer egyszerűsítésével keletkező megtakarítás.

A költségek elszállásáról szóló vita azóta sem zárult le. A metróépítés ettől függetlenül halad tovább. Az első szakasz befejezésére az új fővárosi vezetés is ígéretet tett. A DBRMetró Projektigazgatóság tájékoztatása szerint a teljes beruházás elérte a 65 százalékos készültségi fokot, az állomások szerkezetkész állapotban vannak. A tíz –egyenként 14,5–31 méter mélyen a föld alatt épülő, 83–125 méter hosszú, összesen 50 ezer négyzetméter alapterületű – megálló szerződésben rögzített nettó építési költsége az ÁSZ adatai alapján megközelíti a 132 milliárd forintot.

A nyers funkcionalitás, amelyet a látszó betonfelület tovább erősít, elementáris látvánnyá nemesül (Fővám tér)
A nyers funkcionalitás, amelyet a látszó betonfelület tovább erősít, elementáris látvánnyá nemesül (Fővám tér)
Top cikkek
Érdemes elolvasni
Vélemény
NOL Piactér

Tisztelt Olvasó!

A nol.hu a továbbiakban archívumként működik, a tartalma nem frissül, és az egyes írások nem kommentelhetőek.

Mediaworks Hungary Zrt.