Duzzasztás nélküli is lehet hajózás a Dunán

A hajósok is „jóllakhatnak”, és a folyó ökológiai értékei is túlélhetik a Duna hajózási célú fejlesztését: a WWF Magyarország szerint a magyar folyamszakaszon százmilliárd forintos kárt okoznának a meggondolatlan fejlesztések. A Corvinus Egyetemen olcsóbb megoldásokat javasolnak.

Keményen támadták a hajósok néhány hete Illés Zoltánt. A vidékfejlesztési tárca államtitkára azzal vonta magára a hajósoldal sortüzét, hogy kijelentette: „a dunai áruszállítás fejlesztése nem magyar érdek, a magyar kormány nem is erre törekszik”. Azt, hogy mi a magyar érdek, Völner Pál, a fejlesztési tárca államtitkára nem sokkal később éppen a hajózás fejlesztésében határozta meg egy esztergomi konferencián. Mindezt a „zöldügyek doktora” látszólag eleresztette a füle mellett. Akadnak azonban, akik helyette is felvették a kesztyűt, és bár legkevésbé sem a politikus védelmében, de kiálltak azért, hogy bizonyítsák: a Duna magyarországi szakaszának fejlesztésénél nemcsak a hajósok érdeke számít.

Kurucz Árpád 2010.03.01. Digitális  
uszály, autószállítás, áruszállítás, viziközlekedés, új autók,
Kurucz Árpád 2010.03.01. Digitális uszály, autószállítás, áruszállítás, viziközlekedés, új autók,

Százmilliárd forintokban mérhető károkat okozhat hazánknak, ha a jövőben a kormányzat a Duna magyarországi szakaszának kezelését kizárólag a hajózás, illetve a vízi áruszállítás érdekeinek rendeli alá – állítja Figeczky Gábor. A WWF Magyarország megbízott igazgatója úgy véli: a Duna mindenki számára értéket képvisel. Ennek kamatoztatásához azonban csak olyan fejlesztésekbe szabad belevágni, amelyek nagyságrendekkel nagyobb társadalmi hasznot eredményeznek annál az általuk okozott kárnál, ami a magyar folyamszakasz és mellékfolyói teljes gazdasági értékének csökkenésén lenne mérhető. A hajózás fejlesztésének ezt a hozadékát viszont szerinte egyelőre senki sem bizonyította.

A WWF-nél elismerik: a belvízi szállítás sok tekintetben szenved indokolatlan hátrányt, elsősorban a közúti forgalommal szemben. Nem tartható azonban az a törekvés, hogy ezeket a más területeken keletkező hátrányokat mind a folyó ökológiai állapotának a kárára kompenzáljuk e szállítási mód számára. Ezzel csak a korábbi rossz döntéseket tetéznénk egy újabbal.

A megfontolt kormányzati döntéshez a szakember szerint a legfontosabb alapozó számítások rendelkezésre állnak. A WWF legalábbis már évekkel ezelőtt megbecsülte, hogy a Duna hajózhatóságának javítása érdekében javasolt műszaki beavatkozások a „folyó hasznait” élvezőknek milyen károkat okozhatnak. Az elemzés más folyókat érintő infrastrukturális beavatkozások és egy esetleges dunai hajóút-fejlesztés között vont párhuzamot. A közgazdasági módszertan alapján – amit néhány EU tagállamban a gyakorlatban is alkalmaznak – hosszú távú változásokat lehet megbecsülni,.

Az egyik példa a Szigetközben beállt változásokat elemzi: abból a feltételezésből indultak ki, hogy  sarkantyúk építése, a hajók közlekedéséhez szükséges vízmélység biztosítására használt mederkotrással együtt olyan károkat okoz, mint a Bősi erőmű a Szigetközben. Ha ez igazolódik, az egész Duna szakaszra vetítve a hajózási célú beavatkozás éves szinten, 7,2-10,8 milliárd forinttal csökkentené a különféle formában megtestesülő nemzeti vagyon értékét. Az idők során pedig a helyzet csak romlana – számítási modelltől függően a veszteség két évtized alatt legkevesebb 86 milliárd, legfeljebb 177 milliárd forintra duzzadna. Aki pedig „örökértéken” számol, ötszáz milliárd forint feletti károkról, vagyis egy Mol részvénycsomag visszavásárlási áráról beszélhet.

A Duna holtágainak és mellékágainak romló vízellátása – amit a meder általános süllyedési tendenciája okoz és amit félő, hogy a hajózhatóság fejlesztése érdekében tett beavatkozások tovább generálnak – önmagában is jelentős értékcsökkenést okoznának az ökológiai szolgáltatásokban. A turisztikai vonzerő és a horgászat népszerűségének zuhanórepülése, az ivóvízbázisok mélyebbre kerülése, az öntözővízhez való nehezebb hozzájutás, vagy éppen a vadászat leépülése, a hazai Duna szakaszra vetítve éves szinten mintegy tízmilliárd forint kárral járhat. Ami a WWF számításai szerint húsz év alatt százmilliárd forintos nagyságrendre bővülhet.

A folyó ökológiai értékei is túlélhetik a Duna hajózási célú fejlesztését
Reviczky Zsolt 2007.06.07. Digitális 91. sz. DVD. Mahart PassNave Kft. - hajók a Dunán hajózás, viziközlekedés, Dunai hajózás

Ha pedig valaki ezeket a károkat egyszer mégis szeretné mérsékelni, vagy felszámolni, ugyancsak mélyen a zsebébe kell majd nyúlnia. Az állapotmegőrzés éves szinten legkevesebb 2,5 milliárd forintot emésztene fel, ami két évtized alatt 40-50 milliárd forint elköltését feltételezi. Emellett, ha az árterek vízminőség javító képessége is elvész, a természet munkájának pótlása az óvatos becslések szerint is, évente három-négy milliárd, húsz év alatt tehát újabb 50 milliárd forintba kerülne az államnak.

A WWF tanulmánya arra nem ad választ: ha a duzzasztók építése, a folyamszabályozás hagyományos eszközeinek kizárólagos alkalmazása nem járható út, az ökológiai értékek megőrzése mellett hogyan lehetne a hajósok számára is „élhetőbbé” tenni a Dunát? A Budapesti Corvinus Egyetem Regionális Energiagazdálkodási Kutatóközpontja (REKK) viszont ezt a „léket” is be tudja foltozni. Ungvári Gábor, a REKK Vízgazdálkodási Kutatócsoportjának szakértője állítja: a Duna Bizottság ajánlásaiban, a közlekedési tárca, illetve a kormány rendeleteiben szereplő hajózóút paramétereket, a vízlépcső építésnél lényegesen olcsóbb, és a környezetet minimálisan károsító megoldásokkal is el lehet érni.

Elemezéseik megmutatták, hogy a nagyobb ráfordítások önmagukban nem eredményezik a haszon hasonló mértékű növekedését, ezért a kisebb léptékű beavatkozások gazdasági egyenlege kedvezőbb, és ezek ráadásul kisebb környezeti hatásokkal is járnak. Ugyanakkor a kisebb léptékű beavatkozások is biztosíthatják a kívánt eredményt. Vagyis azt, hogy a magyar folyamszakaszon az AGN-egyezmény – a nemzetközi jelentőségű víziutakról szóló európai megállapodás – elvárásainak megfelelően a hajók legalább az év 240 napján 2,5 méteres merüléssel haladhassanak át.

A dunai gázló előfordulások és a hajók merülési lehetőségeinek kapcsolatát számszerűsítő vizsgálataik háromféle beavatkozási lehetőség 25 évre becsülhető költségeit vettették össze a vízi szállítás terén elérhető megtakarításokkal. Érintőlegesen egy duzzasztómű esetén feltételezhető megtakarítások lehetőségét is megvizsgálták, de arra a következtetésre jutottak, hogy költségoldali szempontból a duzzasztás önmagában nem javítaná a hajózás feltételeit.

A legmarkánsabb terv szerepét a hajózási út meder-paramétereinek biztosítását lehetővé tevő fejlesztésekre osztották. Úgy számolták: ha a kormány évre-évre következetesen minden olyan munkát elvégeztet, ami ezeknek az elvárásoknak a maradéktalan teljesítéséhez szükséges, a hajók a Duna teljes magyar szakaszán az év 75 százalékában, vagyis 270 napon keresztül 2,5 méteres merüléssel haladhatnak.

Ennek azonban megvan az ára is: a nemzetközi egyezményekben rögzítettnél harminc nappal hosszabb „hajózási szezon” hozzávetőleg 9,7 milliárd forintnyi beavatkozás végrehajtását feltételezi minden évben. Vagyis, negyedszázad alatt, csak a Duna medrére 250 milliárd forintot kellene költeni. Igaz, eközben a hajózás fejlesztésére fordított közvetlen kiadásokon évente hárommilliárd forintot lehetne spórolni. A REKK számításai szerint azonban a mérleg még így is negatív – a ráfizetés minden évben 6,7 milliárd forintra rúgna.

Az AGN-egyezmény követelményeinél jobb helyzetet vetít előre a szakértők vizsgálódása arra az esetre is, ha hazánk kizárólag a hajóforgalmi akadályt jelentő szűkületeket, gázlókat kezeli, és nem foglalkozik azokkal, amik például a vízállás-előrejelzés, vagy a hajóútkitűzés módszerének javításával megszüntethetők. Egy ilyen beavatkozás-sorozatot feltételezve az elvárt 2,5 méteres merülést az év 70 százalékában, vagyis mintegy 255 napig lehetne biztosítani. A hajózás előírtnál két héttel hosszabb zavartalansága, a költségvetésnek minden évben úgy négymilliárd forintját vinné el. A hajózás fejlesztési költségeit pedig 2,9 milliárd forinttal lehetne mérsékelni. Vagyis a megoldás mérlege évi 1,1 milliárd forint veszteség lenne.

A REKK vizsgálódása alapján úgy tűnik: a racionális első lépés a legegyszerűbbnek látszó, kizárólag a legproblémásabb csúcsgázlók megszüntetésére törekvő megoldás jelenthetné. A nyergesi, a dömösi, a dunaföldvári és a solti szűkületeknél egységesen három-három deciméteres mélységnöveléssel számoló beavatkozás nyomán az AGN-egyezményben szereplőnél hajszálnyival rövidebb ideig, 240 helyett átlagosan 237 napig lenne biztosítható az elvárt vízmélység.
Az elvesztett három napért cserébe a költségvetés terhei alacsonyak maradnának: a csúcsgázlók kezelésére évente mintegy 2,8 milliárd forintot kellene költeni.

Eközben a hajózási beruházásokon hozzávetőleg 2,4 milliárd forintot lehetne megtakarítani. Vagyis a megoldás éves szaldója szerény, 400 millió forint veszteség lenne. Ami 25 év alatt is csak tízmilliárd forintra duzzadna. Vagyis akkora összegre, amit a meder-paraméterek biztosítása egyetlen év alatt felemésztene.  Továbblépve, ezt a helyzetet lehetne a vízállás előrejelzés és a navigációs informatika fejlesztésével a mainál sokkal hatékonyabban kihasználni.

A WWF és a REKK szakértői tisztában vannak azzal is: miközben a környezetvédelemmel foglalkozók számára a Duna jövőjének meghatározásánál az ökológiai, vízgazdálkodási szempontok az elsődlegesek, nem lehet kézlegyintéssel elintézni a folyamszakaszt használók, köztük a hajósoknak érdekeit sem. Ha azonban minden marad, ahogy eddig, azaz az érintettek „elbeszélnek egymás mellett”, a Duna ügyében nem lehet érdemi előrelépés. A helyzet mindenki számára csak rosszabb lesz. Az olyan politikai nekibuzdulások ugyanis, mint az Európai Unió Duna-stratégiája, önmagukban semmit sem oldanak meg.

A magyar szakasz nem a legrosszabb

Tévhit, hogy a Duna nemzetközi hajóforgalmát a leginkább a magyar folyamszakaszon akadályozza a nem mindig megfelelő vízmélység. A REKK tanulmányából kiderül, hogy Németországban hetven kilométeren még nehezebb dolguk van a hajósoknak.

A Straubing-Vilshofen közti Duna-szakasz miatt már a német Bundestag képviselőinek is régóta fáj a feje. A parlament 2002 júniusában egy tervet is elfogadott az egykori természetes állapotához még viszonylag közel álló, mégis nagy forgalmú vízi út fejlesztésére. Ennek ellenére a szakasz helyzete a mai napig változékonyabb a magyar Dunáénál. A hajózást akadályozó gázlók a német területen az év 53 százalékában fordulnak elő, míg hazánkban csak 41 százalékában.

A szakértők 2004 január 1-je, és 2009 március 31-e között a magyar szakaszon 780, a németen 1016 gázlót regisztráltak. A képet árnyalja ugyanakkor az is: a gázlós napok átlag vízmélysége 10 centiméterrel nagyobb Straubingtől Vilshofenig – míg a magyarországi mélység 21,2 deciméter, a német 22,2 deciméter.

Top cikkek
Érdemes elolvasni
Vélemény
NOL Piactér

Tisztelt Olvasó!

A nol.hu a továbbiakban archívumként működik, a tartalma nem frissül, és az egyes írások nem kommentelhetőek.

Mediaworks Hungary Zrt.