Magyar Rolls-Royce, tizenhat üléssel

A hazai buszgyártás története 1895-től datálódik, ekkor alapította kocsigyártó műhelyét Uhri Imre kovácsmester a budapesti Elemér utcában. A I. világháború idején megnőtt rendelések miatt később a tágasabb Gizella úti telepre költözött a cég, melynél akkoriban félszázan dolgoztak. Az Uhri-karosszériákat MÁVAG-alvázakra építették, a motorokat a Láng Gépgyár szállította, és gyártottak vezetőfülkéket a Steyrnek, valamint autóbuszpótkocsikat ugyancsak osztrák megrendelésre. 1939-ben hatszázan, 1944-ben már 1600 dolgoztak az Uhri testvérek gyárában, melynek akkoriban már a Hungária úton is volt telepe.

1947. július 24-én a Nehézipari Központ részvénytárságba olvasztotta a fizetésképtelen gyárat, majd a vállalatot a 3100/1948-as kormányrendelet értelmében 1948. március 26-án államosították. 1949. február 8-án az Uhri Testvérek Autókarosszéria- és Járműgyára, a Repülőgépgyár Rt. és az Ikarus Gép- és Fémáru Rt. összevonásával megszületett az Ikarus Karosszéria- és Járműgyár.

Több sikeres buszmodell formatervezője, Finta László így ír a világháború utáni első magyarországi buszpremierről: 1948. január 30-a igaz ünnep volt a zászlóerdős Kossuth téren tizenegy órakor adta át a Nehézipari Központ (a NIK) két tagvállalata: a MÁVAG és az Uhri testvérek karosszériagyára (egy évvel később az Ikarus) a fővárosi lakosoknak az első hat buszt. Ünnepnek számított, már csak azért is, mert ezzel eldőlt, hogy Magyarországon fennmaradhat és fejlődhet az autóbuszgyártás, aminek hasznosságát azt megelőzően sok politikus vitatta. Ezért hirdették az egyik autóbusz oldalára felhelyezett transzparensen, hogy NIK-gyártmány. A két gyár dolgozóit az új buszok szállították ki az ünnepségre. Köztük volt az Uhri cégből Ikarust építő Zerkovitz Béla főmérnök, Cziráki Vendel és Stróbl Kornél tervező. Uhri Zsigmond a cég társtulajdonosa hamis vád elől már emigrált, pedig alig egy évvel korábban Gerő Ernő hívta meg az újjáépülő Lánchíd Bizottságba. Az első buszokat jobbára kézi munkával hetekig készítették. Ebben az időszakban babakocsikat, televíziókat és röntgenkészüléket is gyártottak a mátyásföldi telepen. 1949-ben elkészült az első magyar önhordó szerkezetű autóbusz, a Tr-3-as, amelyből még abban az évben 164 darabot gyártottak. Az 1951-ben bemutatott 30-as típusból összesen tízezer készült. Az 1955-ös évjáratú 55-ös típusjelzésű farmotoros után következett a 600-as típuscsalád, melyet 1958 és 1971 között gyártottak.

Közben olyan modellek születtek, mint a korát megelőző 303-as. Az eredeti dizájnelemekből építkező modell karoszszériáját Finta László tervezte, a légrugóval szerelt szuperluxusbusz áramvonalas megjelenését olyan trükkökkel dobták fel, mint a hátsó kerék megszokottnál nagyobb burkolása és az eltérő fényezésű oldalsó csík, mely a két ikerfényszórót ölelte körül a kocsi orrán, megosztva ezzel a viszonylag nagy felületet. Az 1959-ben bemutatott avantgarde modellből csak kilenc készült, mert ehhez az ötlethez nem volt megfelelő beszállító cég. Nem kevésbé előzte meg korát a 404-es Ikarus hűtőkocsi és az alumínium karosszériás 550-es autóbusz formaterve. 1964-ben a mátyásföldi székhelyű Ikarus székesfehérvári üzemmel bővült.

A 200-es modellcsalád első példánya 1969-ben a Lipcsei és Plovdivi Vásáron is aranyérmet nyert, de a nyugat-európai kiállításokon is elismeréseket szerzett. A Nizzában megrendezett Nemzetközi Autóbusz Héten 105 versenyjármű közül az Ikarus 250-es Európa nevű konferencia busz kapta meg a szépség és kidolgozás nagydíját, a serleget Rainier monacói herceg adta át a magyar csapatnak. A L’Express francia magazin 1971. május 19-i számában a buszok 16 személyes Rolls-Royce-ának nevezte az Ikarust, és egyben példaként állította a nyugat-európai márkáknak. Hasonló elismeréssel írt a magyar buszról a német Omnibus Revue, a Franfurter Allgemeine Zeitung és a brit Motor Transport is.

A tízezredik Ikarus 1959-ben, a százezredik 1977-ben, a kétszázezredik 1986-ban készült el. 1985-ben 13,5 ezer, 1996-ban már csak 850 autóbuszt gyártottak a budapesti és székesfehérvári üzemegységben. Ikarus márkajelzéssel 330 ezer busz készült Magyarországon, ebből 295 ezret exportáltak nyolcvanhárom országba.

Krónika

1895–1933: Uhri Imre kisipari rendszerű kovács és kocsigyártó műhelye.

1933–1947: Uhri testvérek Karosszéria és Járműgyára.

1947–1991: Ikarus Karosszéria és Járműgyár.

1952-ben az éves gyártási kapacitás ezer busz.

1966-ban évi háromezer darabosra fejlődik a cég.

1970-re kifejlesztik az IK 200 típuscsaládot, majd az IK 300-as távolságit és az IK 500-as kisautóbuszokat.

1980-ban megjelenik az IK400-as városi busz.

1991–1998: Ikarus Járműgyártó Rt. részlegesen privatizált cég.

1999-ben megalakul az Ikarus Holding, melybe az Ikarus Rt. az Egyedi Buszgyárat és a székesfehérvári buszgyártó-kapacitását apportálta. Az Ikarusbus részvénytársaságot decemberben hozta létre a Renault-Iveco csoport és az Ikarus Rt., a 6,3 milliárd forint alaptőke 75 százaléka a Renault-Iveco, 25 százaléka az Ikarus tulajdonába került.

2003-ban piacvesztésére hivatkozva az Irisbus bezárja a buszgyárat.

2006. február 1-jén az Ikarus Rt. visszavásárolja a FIAT-csoporttól az Ikarusbus Járműgyártó Rt.-t, ezzel az Ikarusbus részvényeinek 100 százaléka a Műszertechnika tulajdonába került.

Ikarus 60-as az 1951. szeptemberi Autó-Motorban
Ikarus 60-as az 1951. szeptemberi Autó-Motorban
Top cikkek
Érdemes elolvasni
Vélemény
NOL Piactér

Tisztelt Olvasó!

A nol.hu a továbbiakban archívumként működik, a tartalma nem frissül, és az egyes írások nem kommentelhetőek.

Mediaworks Hungary Zrt.