Az utolsó sinobusz

Éppen 90 év telt el úgy a trianoni szerződés óta, hogy Magyarország nem volt képes olyan vasutat építeni, amelyen elviselhető idő alatt lehetne például Szegedről Pécsre eljutni. Szeged 172 kilométerre van Pécstől. Autóval 2 óra 32 perc az út a nyomvályús, lakott területekkel és sebességkorlátozásokkal teli főutakon. Vasúton pedig aki hajnali fél ötkor elindul Szegedről, az fél tizenegykor érkezik Pécsre – ha nem késik a járat. Vonaton 326 kilométert kell zakatolni.

A pécsi vasút Szegedről először Kiskunfélegyházát ejti útba, majd délnek fordul, elvánszorog Kiskunhalasra, Bácsalmásra, majd Bajára. Onnan át a Dunán jó messzire – végül Dombóvár érintésével kanyarodik Pécsnek. Vasúton a legrövidebb út Szabadkán át vezet Szegedről Bajára: majdnem egyenesen. Ezt jól kinézték a Monarchiában: már 1885-től lehetett erre utazni. Akkor adták át a Szabadka–Csikéria–Baja-vasútvonalat, amely a trianoni szerződés után leállt, majd 1941-ben újraindították és 1946-ig közlekedett. Amikor Titóból kezdett láncos kutya lenni, Csikériánál, a határszakaszon mintegy 500 méteren a vágányokat is felszedték.

Varga György nyugdíjas bácsalmási forgalmista abban az évben született, amikor Csikéria és Szabadka között megszűnt a vonatközlekedés.

– Jelentős volt mind a személy-, mind a teherforgalom – mondja Varga György. – Délről, a Bácskából hozták a mezőgazdasági termékeket, a bort, a gyümölcsöt. Északról meg a trágyát. Annak idején darabárut is szállított a vasút: egy vagonba felraktak két hordó bort meg három kosár cseresznyét, és vitték Budapestre, a piacra.

A legjobban a második világháború idején használták ki ezt a vasutat. Ezen haladt a II. ukrán front utánpótlási vonala: nyugatnak szállították a muníciót, keletnek hozták a sebesülteket. Szinte egymásba értek a vonatok. Maga a pálya is a szovjet megszállóknak köszönheti, hogy később sem semmisítették meg teljesen. Ők ugyanis sohasem hitték el, hogy nem lesz többé háború: amíg itt voltak, a közvetlen határterületet leszámítva nem engedtek hozzányúlni a sínekhez.

1946 után egy darabig még kijárt a határig a vonat, de már nem ment át rajta. A láncos kutyás világban a határsávban bezárult az élet: belépni is csak külön engedélylyel lehetett. A személyforgalom megszűnt, Kunbajáig iparvágányként használták a pályát. Az 1970-80-as években volt még egy nagyobb felfutás, amikor a Kunbajai Állami Gazdaságban telepítettek kétezer hektár szőlőt: vasúton hozták a támrendszert, és vasúton vitték el később a bort. A rendszerváltással azonban az állami gazdaság végleg csődbe ment, a szőlők elgazosodtak, a munkahelyek elvesztek. Egyre jobban kiürült az egész határ menti térség: már csak csempészni érte meg, lopott autót, embert, pálinkát, üzemanyagot. A sokszoros gyilkos Magda Marinko úgy járt-kelt keresztül Csikériánál a széles térségeket leépülésre ítélő zárt határon, mintha az nem is lett volna. Csak később, a schengeni övezetbe való belépésünk után javult a helyzet a zöldhatáron. Akkoriban viszont irdatlan menynyiségű nyugat-európai szemetet importált a lepusztult térségbe Halász István, az országos hírű kunbajai polgármester, aki azóta újra a börtönbüntetését tölti.

Ezt, a lényegében 90 éve halott Szeged–Szabadka–Baja-vasútvonalat szeretnék helyreállítani az Európai Unió támogatásával. 2009-ben a Miniszterelnöki Hivatal nemzetpolitikai ügyek főosztálya Varratmentes Európa címmel tanulmányt készített a működő és nem működő vasúti és közúti határátmenetek helyzetéről. A magyar–román–szerb határtérséget magába foglaló Duna–Körös–Maros–Tisza euro régió szegedi fejlesztési irodája a Vajdaság Autonóm

Tartománnyal együttműködve 388 ezer eurót – ebből 330 ezer euró az uniós támogatás – fordít e vasútvonal újraélesztésének megvalósíthatósági tanulmányára.

Nemrégiben projektindító értekezletet tartottak Szegeden, amelyen részt vettek a MÁV és a szerb állami vasúttársaság képviselői. Csókási Eszter, a DKMT eurorégió fejlesztési irodájának vezetője elmondta: a későbbiekben a projekt része lesz egy olyan vonalbejárás, amelyre az Európai Bizottság, a magyar és a szerb szakminisztérium, illetve vasúttársaság döntéshozóit hívják meg. Többek között Siim Kallasnak, a közlekedésért felelős uniós biztosnak szeretnék bemutatni, hogy e határrégióban, az egységesülő Európa peremvidékén még mindig micsoda lepusztult tájak, nehezen felzárkózó települések és roncstársadalmak találhatók, és mennyit javíthatna a helyzeten a közösségi közlekedés felélesztése.

e Szerbiában éppen most szedik szét különböző cégekbe az eddig egységes államvasutat
e Szerbiában éppen most szedik szét különböző cégekbe az eddig egységes államvasutat

Érdemes e célokra uniós támogatást adni, hiszen a tényleges távolságok olyan kicsik, hogy például 20 perc alatt Szabadkára lehetne érni, iskolába, fürdőbe, orvosi rendelésre járni – ha működne az infrastruktúra. Ez persze csak akkor valósulhat meg maradéktalanul, ha Szerbia is része lesz nemcsak az Európai Uniónak, hanem a schengeni övezetnek is. E majdani nemzetközi vonalbejárás útvonalán utaztunk végig Kaposvári Péterrel, a MÁV Zrt. szegedi területi képviselőjével, Csókási Eszterrel, a DKMT eurorégió fejlesztési irodájának vezetőjével. Szeged és Szabadka között ma is jár vonat. Az alig 40 kilométeres távolságot két és fél óra alatt teszi meg a szerelvény.

Néhány hete Horgoson, a határ szerb oldalán még át is kell szállni, mert már csak odáig jön el a Vajdaságban csak „sinobusznak” nevezett motoros kocsi, melyet kályhaezüst színű festése és végtelen lassúsága miatt „ezüst nyílnak” csúfolnak a rajta rendszeresen utazó vajdasági diákok és a kis tételben seftelő szegedi szegény emberek. Horgoson mindenkinek kézbe kell vennie a motyóját, és a szerb vámosok szeme előtt átballagni a magyar Bz-motorkocsira. Mióta ez az új rend életbe lépett, a napi két vonatpáron alig utazik valaki.

A röszkei vasútállomást felújították a schengeni rendszer kiépítésére szánt uniós támogatásból. Megvárjuk az első érkező vonatot – mindössze egyetlen utas ül rajta.

– Áruszállítás már rég nincs ezen a vonalon – mondja Kaposvári Péter. – Régebben tömegárut, répát, szenet fuvaroztak errefelé. Amikor nagyon nagy volt a kimenő forgalom a kelebiai vonalon, akkor itt hoztuk vissza az üres vagonokat.

– Mért ilyen lassan jár ez a vonat? – kérdem tőle.

– Amikor van utas, mindkét oldalon ren -geteg időt elvesz a vámvizsgálat. Horgos és Backi Vinogradi között azonban mindenütt lassújel van. A kilencvenes évek elején a Vajdaságban is elkezdték e vonal felújítását, de aztán elment a pénz és az energia a háborúkra.

Szinte néptelen állomásokat találunk a szerb oldalon. Pedig például Horgoson öt kifogástalan vágány található a rakodóterületen, az állomásépület is jó állapotban van. Elhaladunk amellett a ház mellett, ahol 2005-ben máig ismeretlen tettesek kiirtották a tehetős Szalma családot. A falu központjában befejezetlenül szürkéllenek a családfő által építeni kezdett palota falai.

Hosszú szünet után gőzerővel épül viszont az autópálya hiányzó másik fele. Az első felét még Milosevics idejében adták át – a folytatásra való pénzt is elnyelte a háborúval járó gazdasági összeomlás.

A palicsi állomáson kivételesen nagy a forgalom: oda érkezik a zúzott kő, a homok, a cement a sztrádaépítéshez. Közel a tél, rönkfát is hoztak, mindjárt föl is vágják a vágányok mellett. Egy síntraktor járkel a rakodótéren. A vasúti kerekei mellett gumikerekei is vannak: ha a vezetője úgy akarja, legördül a sínről, és akár elmehet szántani.

A palicsi forgalmista jól beszél magyarul. Megmutatja a Siemens–Halske gyártmányú, legalább 100 éves biztosítóberendezést, amely azonnal a díszhelyre kerülne akármilyen ipariműemlék-múzeumban – de nem lehet innen elvinni, mert máig ezt használják. A forgalmista úgy tudja, azért sem megy már át Magyarországra a sinobusz, mert egyetlenegy maradt belőle, és az jár Zentára is. Amikor az asszony a szakmát kezdte a kilencvenes években, még húsznál is több futott belőlük a környéken. Igaz, az 1960-as években szerezték be őket, és már akkor is használtak voltak.

A szabadkai állomásra éppen megjön Zentáról az utolsó sinobusz, és kisvártatva indul Horgosra. A restiben iszunk egy kiváló török kávét. Amikor az illemhelyet keresem, a konyha mögött egy hosszú folyosóra mutatnak. A végén a váróterembe jutok, ott van toalett, de fizetős. Kicsit meglepődöm, mert nem vécésnéni ül előtte, hanem szúrós szemű, 40 év körüli, borostás férfi nézi a tévét egy kisasztalon. Leperkálom neki a húsz dinárt, és eszembe jut, hogy a háborús veteránoknak kisebb-nagyobb üzleti lehetőséget szokott juttatni a hálás utókor. A szabadkai pályaudvaron föl van bolydulva mindenki: Szerbiában éppen most szedik szét különböző cégekbe az eddig egységes államvasutat. Aki tehette, gyorsan elment nyugdíjba. Aki nem, az vagy a helyét, vagy a korábbi kollégáit keresi. Végül adnak mellénk egy embert, aki beszél egy kicsit magyarul és ismeri a tönkrement műtrágyagyár felé vezető iparvágányokat. Azokon járt valaha Szabadkáról Csikéria–Bácsalmás irányába a szegedi vonat.

Az iparvágány végén elképzelhetetlen káosz: most verik szét a gyár épületét. Ez volt a Zorka Sabac műtrágyagyár, valaha 2300 ember dolgozott itt.

– Kétszer mentünk csődbe. Először 2001-ben. Akkor elbocsátottak 500-600 munkást. Aztán 2003-ban újra. Akkor megint elbocsátottak 500-600 munkást. Mire eladták a gyárat, 80-an maradtunk. Most meg már csak hatan vagyunk – meséli az egyik munkás.

A romok között hatalmas, díszesen faragott fagerenda hever. 1904 óta tartotta a legrégebbi épület tetőszerkezetét.

– Már minden vasat megevett a rozsda, de a keményfa százszor jobban bírja, mint a fém. Majd jó lesz tűzrevalónak…

Egy kicsit még követjük a síneket. Hathét kilométerre van innen Csikéria és a határ. Tanyák, szőlők, állandó lakásnak használt hobbikerti épületek között vezet az elgazosodott sínpár. A bokrok mögött építőanyag-üzem látszik.

– Régebben erre a telephelyre is kitoltuk óvatosan a megrakott vagonokat, de amióta jogharmonizáció van, nem lehet. Azt mondják, a vállalkozó építsen iparvágányt az uniós normák szerint. Ahhoz azonban annyiféle papír és annyi pénz kellene, hogy az egész telephely nem ér annyit – magyarázza a szerb vasutas.

Sokan kételkednek, hogy érdemes-e ezen a vidéken még egyszer vasutat építeni. Pláne úgy, hogy a megmaradt vonalból legfeljebb a töltés használható.

A százéves biztosítóberendezést máig használják Palicson
A százéves biztosítóberendezést máig használják Palicson

– Vasutat ma is a jövőnek érdemes építeni – mondja Kaposvári Péter. – A feltételeket úgy határoztuk meg a pályázatban, hogy legalább 160 kilométeres sebességre alkalmas legyen az új vonal. Személyszállító gyors szerelvényekkel is el kell érni legalább a 120 kilométert, hogy a Szeged és Baja közötti, kicsit több mint 100 kilométert néhány megálló közbeiktatásával el lehessen érni egy óra alatt.

Az ellenérveket hosszan sorolják, akik szerint ez a vidék periféria marad az idők végezetéig. Minek ide vasút, kérdik, hiszen Szeged és Pécs között alig van ember, aki vasúton utazik. A személyszállítás különben is ráfizetéses. Akkor érdemes feléleszteni egy vasutat, ha jelentős áruszállítási igény jelentkezik – márpedig a határvidéken úgy leépült a gazdaság, hogy nincs ott már semmi szállítani való. A közút rugalmasabb, gyorsabb, háztól házig utazhat az áru – állítják. Vasútból csak a nagy nemzetközi folyosók maradnak. Rá kell nézni a térképre: mennyi áru mozog Budapest és Bécs között, és mennyivel kevesebb megy kelet irányába? Szerbia felé bőven elég a Budapest–Kelebia–Szabadka–Belgrád fővonal, Románia felé meg a Szolnok–Lökösháza–Arad felé haladó. Ha Kelebia felé felújítják a vasutat, akkor teljesen fölösleges a Budapest–Kecskemét–Szeged–Szabadka–Belgrád vonalat is fejleszteni. Az ilyen emberek szerint a Szeged–Temesvár vasút fölélesztése fölösleges és romantikus álom, ami ráadásul rengeteg pénzbe kerülne, mert újjá kellene építeni hozzá a második világháború idején elpusztult szegedi vasúti hidat. Az egyéni megoldások, a személyautó, a kamion, azok igen! Azok jelentik a szabadságot, azoké a jövő végérvényesen – hozzák elő a végső érvet.

Káldi István, a MÁV vezérigazgatóság fejlesztési főosztályának munkatársa, a Varratmentes Európa tanulmány egyik szerzője azt mondja erre: Svájcban elég szabadok az emberek, van elég pénzük is, hogy saját kocsin utazzanak, mégis tele vannak a vonatok. Hogy miért? Mert gyorsak, pontosak, jól tervezhető velük az utazás. Jó a rugalmas közút addig, amíg csak az egyes ember szabadsága számít. Amíg ingyen van, vagy olcsó a közpénzből épített utak használata. Amíg következmények nélkül lehet szenynyezni a levegőt.

– A vasúttervezők mind idealisták egykicsit. Optimizmus nélkül nem is lehetne kilépni abból a csapdából, hogy ahol nincs infrastruktúra, oda nem települ ipar, és ahol nincs ipar, ott kár az infrastruktúrára költeni. A régi nagyok is úgy kezdték, hogy megteremtettek valamit ott, ahol látszott valamilyen adottság, aztán amikor már ment a vonat, akkor vonzani kezdte az ipart.

Káldi István társaival mostanában a kecskeméti Mercedes-beruházáshoz tervezi a vasúti csatlakozást.

– Naponta öt vonatpár jár majd a Mercedes-gyárba, mert a németek a vasutat választották. Percnyi pontossággal kell működnie, mert nem akarnak raktározni. Gondoljon bele, hány kamiont vált ki napi öt vonatpár! És abba is: ki gondolta volna akár öt évvel ezelőtt, hogy ez valóság lehet? A Mercedes akkora forgalmat – személyforgalmat is – generál Kecskeméten, hogy föl kell miat ta gyorsítani olyan fővonali fejlesztéseket, amelyeket már régen meg kellett volna valósítani, de sohasem jutott rá pénz. Rigó Mihály szegedi közlekedési szakmérnök kezdeményezésére született meg az a döntés, hogy mégse a kelebiai legyen a délre vezető nagy sebességű vasútvonal, hanem a Kecskemét–Szeged–Szabadka felé vezető.

Káldi István állítja: hamisan gondolkodnak, akik csak a kelebiai és a lökösházi vonalat favorizálják. Azok olyanok, mint az alagút: alig lehet hozzájuk csatlakozni. A közlekedési infrastruktúra arra való, hogy öszszekösse a nagyvárosokat, nem pedig arra, hogy elszáguldjon mellettük a forgalom.

A vasúttervező szerint ameddig nem lesz Szegeden vasúti híd, a Tisza-parti város zsáktelepülés marad. A Műegyetemen Orosz Csaba és csoportja kidolgozott egy tervet, hogy a szegedi nagykörút folytatásaként épülő harmadik Tisza-híd mellé lehetne megépíteni a vasúti hidat is. A vasúti híd helyreállítása azonnal hatalmas új lehetőségeket nyitna meg a város előtt. Feléleszthető volna az egykori Alföld-Fiume vasút Nagyvárad és Szeged közti szakasza, amely Szabadka, Zombor irányába mehetne tovább az eredeti útvonalán. Érdekes Balogh Tamás elképzelése, amely Konstancát kötné össze Fiumével – szintén Szeged és Szabadka érintésével. Felújítható volna a vonatközlekedés Szeged és Temesvár között. Nem szabad abból kiindulni, hogy most nincs forgalom. Jelenleg akkorát kell kerülni, hogy elindulni sem érdemes. De meg kell nézni, hogy sokkal kisebb helyek –például Gyula, vagy Hódmezővásárhely és Szeged – között mekkora forgalmat indukál pusztán a gyors eljutás lehetősége.

Csókási Eszter hozzáteszi: a Szeged–Temesvár-vasútvonal felújítására közös magyar–román kormányhatározat született, a megvalósíthatósági tanulmányra pedig mintegy 800 ezer eurós pályázati pénz áll rendelkezésére a DKMT eurorégiónak és a Temes Megyei Tanácsnak, valamint a velük együttműködő MÁV-nak és a CFR-nek, a román államvasútnak.

– És ha mégsem lesz elég forgalom?

– Ma csaknem minden áruszállítás közútra megy, hogy a költségvetés azonnal beszedhesse az üzemanyagra kivetett adókat. És szinte minden Budapest irányába halad, holott a fővároson átlag 10 kilométer per óra sebességgel vánszorognak át a tranzitvonatok is. Ez nem tartható fenn.

A magyarországi leszakadt térségek felzárkóztatása kapcsán sok szakemberrel beszélgettünk már arról, miért Budapesten hoznak meg minden fontos döntést. Arra jutottunk, a fővárosban élők hajlamosak azt hinni, hogy mindenhez ők értenek a legjobban. A vidékiek pedig többnyire nem képesek megegyezni egymással. A szomszéd ellenében mindegyik azt tekinti sikernek, ha az ő háza előtt áll meg a vonat. A hiányzó fejlesztésekre sokszor nincs elég pénz és nincs megfelelő politikai akarat – sok tekintetben azért, mert hosszú ideje nincs egységes és távlatos közlekedéspolitika sem.

– Ha ez így van, lehet, hogy mégis csak álom a Dél-Alföldet a Dél-Dunántúllal a legrövidebb úton összekötő Szeged–Szabadka–Baja vasút? Meg a nagyváradi és a temesvári vonal felélesztése? Fűződik-e a megvalósításukhoz valamilyen meghatározó nyugat-európai érdek, hogy kívülről kényszerítsék ránk, ami jó nekünk?

– Nem – feleli Káldi István. – Ha mi itt aszomszédokkal megegyezünk, rászánjuk a megfelelő saját erőt, és jól lobbizunk, akkor lehet valami. De ha nem, másnak ez nem hiányzik. Akkor a fontos útvonalak továbbra is keresztülrohannak rajtunk, vagy elkerülnek bennünket.

Csikérián állunk, már a magyar oldalon, az egykori vasút mellett, amely keresztezi a kövesutat. Kollégám fényképezi a bicikliseket: mindig döccen a kerék, amint áthajtanak a síneken. Az út két oldalán a sínpárt elborítják a sűrű bokrok.

– Mikorra járhat itt újra vonat? – kérdem Kaposvári Pétertől.

– Beszélni kell róla, minél több embernek megmutatni a jelenlegi helyzetet. Elültetni a fülekbe, hogy ez így nem maradhat. Ha ez sikerül, akkor 2020 környékén reális lehetőségnek látom a Szeged–Szabadka–Baja vonal újjáépítését.

A semmi közepén, hat-hét kilométerre van innen Csikéria
A semmi közepén, hat-hét kilométerre van innen Csikéria
Top cikkek
Érdemes elolvasni
1
Vélemény
NOL Piactér

Tisztelt Olvasó!

A nol.hu a továbbiakban archívumként működik, a tartalma nem frissül, és az egyes írások nem kommentelhetőek.

Mediaworks Hungary Zrt.