Hajózhatóbbá tennék a Dunát

A Duna magyarországi szakaszán ötven ponton nem lehet az év jelentős részében biztonságosan hajózni. Bő kétmilliárd forintért – felerészben uniós pénzből – most azt mérik fel, hogy miként tehető hajózhatóvá a folyó. További százmilliárdból a tervekből valóság lehet.

Lepukkant csarnok közepén folyómeder-imitációt építettek a vízügyesek, hogy jobban megértsék, miként építi, mélyíti medrét, hogyan mozgatja partjait a Duna. A VITUKI Környezetvédelmi és Vízgazdálkodási Kutató Intézet makettjén egy méter a valóságban háromszáz méter. Papírfecni hull a vízbe, jelzőfolyadékot öntenek az áramló folyadékba, hogy a nem szakmabéli is felfogjon valamit a kísérletből. A lábunk előtti „műfolyó” olyan kicsiben, mint a nagy a valóságban. A problémák is azonosak. Látszik a szentendrei-szigeti csúcs, a dömösi és a budafoki gázló. Hajósemberek réme valamennyi.

A Duna hazai részén ötven helyen nem mehetnek teljes terheléssel a hajók. Az ötvenből tizenkilenc problémás szakasz a magyar–szlovák közös részre esik, a többi szűkületnek a kezelése csak a mi feladatunk. Jelenlegi becslés szerint a hajózási problémák felszámolásának költsége nem érné el a százmilliárd forintot, de ebben már benne van az építést követő huszonöt év – évente egymilliárd forintra becsült – karbantartási, fenntartási költsége is. Az összeg nagyjából megegyezik két, Tisza melletti tározó építésének költségével.

Mayer István, a VITUKI vízgazdálkodási és környezetvédelmi igazgatója szerint a problémás helyek kiterjedése a Duna teljes szakaszának másfél százalékát éri el. A folyó megzabolázása nem a zöldek által mereven elutasított duzzasztást jelentené, hanem úgynevezett sarkantyúk építését – ez kőszórás a mederben –, mederkotrást és mederátrendezést. Néhány százezer köbméternyi követ ki kell termelni, át kell helyezni, illetve közel egymillió köbméternyi sódert ki kell kotorni. A bevezetőben említett kétmilliárd forintból 2014-ig elkészülnek a modellkísérletek, a kiviteli tervek.

Kérdés, hogy a Dunán építhető-e bármi nálunk, hiszen a nagymarosi vízlépcső emléke máig kihat a belpolitikára. Vízlépcsőügyben bármilyen apró, ésszerűnek tűnő egyeztetés a szlovákokkal 2010-ben is hangos tiltakozást vált ki. Mayer István szerint a Dunán ez esetben nem vízlépcsőépítésről van szó. Az Európai Unió számára kiemelkedő jelentőségű ez a hajózási útvonal. Brüsszel szerint fő közlekedési folyosó a Duna, amelyen közlekedni kell. Ha rendesen végigtárgyalják a terveket, akkor olyan megoldás születhet, amellyel mindenki egyetért. A Dunán a gázlók jelentik a legnagyobb problémát. A dömösi és a visegrádi gázló, a váci gázló, a budafoki gázló, a dunaföldvári híd környéke és a Siótorok környéke. A hazai Dunaszakaszon ezeken a részeken a legrosszabb a helyzet. A dunai hajók számára legalább 2,5 m merülési mélységet kell biztosítani a legkisebb vízszint esetén. és legalább 180 méteres szélességben. Az unió megengedi, hogy egyes helyeken a hajózóút szélessége 120 méter lehet – ilyenkor már egyirányú a forgalom. Ezt a követelményt ma még nem tudja a Duna.

Nálunk az év 365 napjából 250-260 napon keresztül lehet biztonságosan hajózni. A fejlesztésekkel elérhetnénk, hogy akár 310 napon át közlekedjenek a hajók. Ebben az esetben a jelenleginél jóval több hajó közlekedne a folyón. A fejlesztést a környezet védelme is indokolná, hiszen a vízi közlekedés gazdaságos, környezetbarát, biztonságos szállítási mód, elsősorban tömegáruk nagy távolságra történő eljuttatására.

A gázlók miatt a Duna jelenlegi áruforgalma a lehetséges kapacitás mindössze 10-15 százaléka, a vízi út fejlesztésére uniós források is igénybe vehetők.

 

A „műfolyó” olyan kicsiben, mint a nagy a valóságban
A „műfolyó” olyan kicsiben, mint a nagy a valóságban
Top cikkek
Érdemes elolvasni
1
Vélemény
NOL Piactér

Tisztelt Olvasó!

A nol.hu a továbbiakban archívumként működik, a tartalma nem frissül, és az egyes írások nem kommentelhetőek.

Mediaworks Hungary Zrt.