A 303-as Magyarországa

Túl nagyok lettek … féltek tőlük… ha forgalmi okokból megállították, rögtön szabotázsra gyanakodtak… szabotázs volt a kulcsszó… kettő, mindössze kettő darab épült meg a sorozatnak szánt mozdonyokból. Az egyiket baleset érte, már csak egy van. Némán, feketén, talpig vasban öltözötten áll a Vasúttörténeti Parkban a 303-as. Magába zárva a magyar történelem mindmáig kitörölhetetlen korszakát. A második világháborúét és az utána következő időket.

Félelemkeltőek voltak. Akárcsak a 303-as mozdony. Van arca a 303-asnak? Szemtől szemben állunk, és azt mondom: igen, van arca. A 303-as mozdonynak igenis van arca. Vasba zárt múlt. Talán ez a legtalálóbb mondat rá. És valóban félelmetes. Hatalmas, 25 méteres.

Komor, fekete vonásain a nagyhatalmi álmok tükröződnek. Még 1938-ban készült tanulmány arról, hogy nagy teljesítményű gőzmozdonyra van szüksége az országnak. A MÁV eredetileg 1940-ben rendelte meg a mozdonyt a Magyar Királyi Állami Vas-Acél- és Gépgyáraktól, de a második világháború miatt csak 1951-ben építették meg, Rákosi Mátyás idején. Az ország éppen hogy túljutott a Rajk-per okozta traumán. (Soha nem jutott túl rajta. Még ma sem. Még akkor sem, ha sokan nem is tudják, hogy volt.) Kivégezték Rajkot, Szőnyit és Szalayt. Elkezdődött a kommunisták kiirtása. Varga Lászlót, a MÁV elnökét – akinek keze alatt újjászületett a magyar vasút a második világháború után – már 1950 februárjában kivégezték. A MAORT-perben szabotázs vádjával – kegyelemből a halálbüntetés helyett – életfogytiglanra ítélték Papp Simont, a Standard Oil magyarországi leányvállalatának egyik vezetőjét.

Sólyom-per, tábornokok pere, 12 halálos ítélet – hetet kényszermunkára változtatnak… Mindszenty-per… Csornoky-per… perek egymás után. A félelem bekúszott mindenhová, a mozdonyokba is, a kazánokba lapátolt szénbe is, rátelepedett a mozdonyvezetőkre is, ott lebegett minden család asztala fölött. Rákosi Mátyás – Pünkösti Árpád könyvének címével élve – a csúcson volt.

A 303-as mozdony 1951. február 15-re, a Magyar Dolgozók Pártjának második kongreszszusára készült el, hatezredikként a magyar mozdonyok közül. Erre mondja Fejes Antal könyvtáros, vasúttörténész, hogy nem is a hatezredik volt, hanem az ötezer-kilencszázvalahányadik, de még a sorozatszámra is ránehezedett a Magyar Dolgozók Pártjának II. kongresszusa. Meg Rákosi Mátyás. Aki politikájának csúcsán volt. Az ötvenes évek legelejét jártuk.

A 303-as mozdony próbaútja Budapest és Miskolc között. Az elsőn – 1951. szeptember 13-án – 144 kilométeres sebességgel száguldott a 001-es pályaszámú gép. S mint azt Faludy Sándor aláírása is tanúsítja: „A gépezet kifogástalanul működött, melegedés nem volt.” A második számú, a 002-es ugyanabban az esztendőben futotta Budapest és Miskolc közötti próbaútját, szintén 144 km-es sebességgel. A gépezet itt is kifogástalanul működött és melegedés itt sem volt – tanúsítja Rohr Sándor aláírása.

– Ez nem igaz – állítja a ma 95. esztendejében járó Mátéffy József budakeszi otthonában, aki részt vett a 303-as egyik próbaútján. Amikor Miskolcra értünk, éppen üzemzárás volt. Szürkület. És mi észrevettük, hogy valami rőt fényesség van a mozdony elejénél. A dugattyúszár annyira átizzott, hogy kihűlés után a mozdonyt el sem lehetett vontatni. Ott helyben kellett megjavítani. A helyzet az volt, hogy Nyékládházától teljes sebességgel kellett mennünk, és nem voltak jók a kenőanyagok. Mindenki, aki csak arra járt Miskolcon, a mozdony elejét bámulta. A vörösen izzó fényt. Nem volt megfelelő kenőanyag, legalábbis a béketáborban nem, ezért a dugatytyúszár beállt a bal oldalon.

Már Selypen laktunk 1951-ben – ma a térképen sem található, a hajdani cukorgyár sem, ahová apám került répaátvevőnek, mint osztályidegen –, és egy reggel szüleim beszélgetéséből hallottam meg a hírt, hogy tőlünk alig 10 kilométerre az egyik 303-ast baleset érte. A Hatvanból kivezető miskolci kanyarban felborult.

A két mozdony nem váltotta be a hozzá fűzött reményt, a pályaállapotok végett nem lehetett kihasználni a mozdony sebességét.

A Vasúthistória évkönyv 1988-as kötete a 158. oldalon azt írja, hogy „ A mozdonyok egy évtizeden át Budapest és Miskolc vonalon a nehéz gyorsvonatokat 100km/h sebességgel kifogástalanul továbbították.” Más helyütt azt olvasom, hogy „a két 303-as tíz évig vontatott nehéz gyorsvonatokat, ezután selejtezték őket 1962-ben.” De hát az egyiket baleset érte még 1951-ben. Mi lett a balesetet szenvedett 303-as sorsa?

Nem tudja a vasútibaleset-kutató Bárdos Imre sem.

Annyi biztos, hogy 1953. június 18-án Tatán kocsisorral ütközött a mozdony, a bejárati jelző meghaladása miatt. Meg annyi – amint Bárdos Imre állítja –, hogy 1950-től kezdődtek azok a próbák a MÁV-nál, melynek során a fékek légtelenítésével kísérleteztek. Somogyi Sándor Pozsonyi úti rétesboltos szerint – aki a 303-as csaknem 3 méteres modelljét készíti évek óta – a műszaki leíráson kívül semmilyen dokumentumot nem talált a mozdonyról.

„A 303, 002-n most is jól megfigyelhető a kilyukasztott főkeret, amely a 001 balesetét okozta (a hatvani állomás kijáratánál Miskolc felé lévő kanyarban) és a sorozat leállításához vezetett” – olvasható az interneten a

303-as mozdonyról, meg azt is, hogy „a 303-asokat a háború előtt tervezték, a legmodernebb elvek szerint. Ebbe beletartozott a gőz igen nagymértékű túlhevítése is. Az ötvenes években viszont a béketáborban nem lehetett olyan kenőanyagokat beszerezni, amik az ennyire magas gőzhőmérsékletet elviselték volna.”

Igazat mondott tehát Mátéffy, a volt mozdonyosztály egyik vezetője?

Ma már nincs hetes számot viselő mozdonyosztály. Egyáltalán: nincs mozdonyosztály. Magyarországon nem gyártanak mozdonyokat. Pedig gyártottak. Nem akármilyeneket. A magyarok gyártotta Árpád sínautó1934-ben 128 km órás végsebességre gyorsult fel, és még ugyanabban az évben Ausztriában mutatkozott be mindkét ország egy-egy minisztere jelenlétében. Az Árpád sínautó kettő óra 58 perc alatt tette meg az utat Budapest és Bécs között, s mint a 10 éves a Magyar Vasúttörténeti Park c. kötetben olvashatjuk: „messze megelőzte korát, és joggal nevezhető a mai Euro-Cityvonatok előfutárának.”

Ma már nem gyártunk mozdonyokat. Utoljára 1959. március 20-án szállított magyar gyártó gőzmozdonyt a MÁV-nak. Akkor állították üzembe a mellékvonalakon szolgáló 375-öst. Csaknem hatszázat gyártottak belőle. Mozdonyaink világhírűek voltak. A 201-es mozdony az 1900-as párizsi világkiállítás Grand Prix aranyérmét nyerte el. A milánói világkiállításon, 1906-ban, a Magyar Királyi Állami Vasgyárakból kikerülő Atlanticot javasolta a bírálóbizottság a legmagasabb kitüntetésre. Mivel ez a gőzmozdony volt a kor egyik legnagyobb teljesítményű lokomotívja. Nem kevesebb, mint 142 kilométer óránkénti sebességgel volt képes száguldani, 72 tonna súlyú vonattal a háta mögött. A MÁV legendás mozdonya, a 424-es, mely a finnek csodafutójáról a Nurmi nevet is megkapta, 1924-ben épült.

Azóta elfelejtettünk volna mozdonyt gyártani?

És mit felejtettünk még el?

A 303-as futási tulajdonságai még 150 km/h sebességnél is kedvezőek voltak.

És hát hogy is van az, hogy a 40-es években megrendelt 303-ast Rákosi megépíttette? Amikor megrendelték, 1940-ben, még javában dúltak a szívekben – és nem csak a királyság nélküli király vitéz nagybányai Horthy Miklós szívében – a nagyhatalmi álmok. A Szent Korona országáról álmodtak sokan. Trianon emléke eleven volt. Rákosinak is lettek volna nagyhatalmi álmai? Megalománok – már csak a Szovjetunió majmolása miatt is – biztos, hogy voltak.

A 303-as elvi tanulmánya még a második világháború előtt született. Aztán Rákosi idején készült el.

Már csak azért is szerelték fel automata rostéllyal a mozdonyt 1951 megépítés után – ami a főgépezethez csatolt úgynevezettszerkocsiból a kazán torkába tolta a szenet –, hogy minél gyorsabban lehessen hevítenia kazánban a gőzt, és minél erősebb legyen a kerekeket hajtó erő, minél rövidebb idő alatt lehessen befutni az állomások közötti utat. Az egész vasutas társadalom rettegte a 303-ast, mert a mozdonyvezetőknek, még a menetrend felborulása, felborítása árán is hozni kellett a kitűzött tervet, melyet természetesen a politika diktált.

Rákosi a csúcson volt. Mindenben ő diktált.

Megalomán ország, megalomán vezetője.

Nagy álmok. Keserves valóság.

Top cikkek
Érdemes elolvasni
1
Vélemény
NOL Piactér

Tisztelt Olvasó!

A nol.hu a továbbiakban archívumként működik, a tartalma nem frissül, és az egyes írások nem kommentelhetőek.

Mediaworks Hungary Zrt.