- Milyen hatást vált ki az aprószemcsés por a szervezetben?

- A széndioxid vagy a szénmonoxid hatását az emberek már megtanulták, de az apró szemcséjű porról nem tudnak, miközben úgy tűnik, hogy ez a legveszélyesebb. A porszennyezés lehet olyan, mint például a homok, amelyet az ember maga is érzékel, de van egészen apró szemcséjű por, például tíz mikronnál kisebb szemcsék, sőt, most már mérünk egy mikronnál kisebbeket is. Minél kisebb a por átmérője, annál mélyebbre jut a tüdő hörgőiben, és annál jobban tapad meg, és így súlyosabb légzési bántalmakat okoz. Beépülnek a tüdő falába és ezáltal csökkentik a légzési felület hatékonyságát, súlyos asztmatikus problémákat idézve elő. A légszennyezésnek ez a típusa növekszik a legdrasztikusabban. Budapesten az elmúlt két-három évben drámaian romlott a helyzet, amely most sokkal súlyosabb, mint a nyugat-európai városokban. Különösen a dízelhajtású kocsik kibocsájtása magas, amit csak drága szűrőrendszerekkel lehet megfékezni, és ezek a szegényebb országokban még nem terjedtek el. A dízel személykocsik túlnyomó része szűrő nélkül közlekedik Magyarországon. Ma is lehet venni új autót szűrő nélkül. Nyugat-Európa sok városában a dízelüzemű buszokat ellátták szűrőberendezésekkel, vagy átálltak gázmeghajtású buszokra, miközben Budapest most olyan használt buszokat tervez beszerezni, amelyeken nem lesz ilyen szűrő.

- Ennek mekkora hányada keletkezik a dízelmotorokban?

- A dízel a fő kibocsájtója, de egyébként minden jármű és a közlekedés általában okozza ezt a szennyezést. A megoldás csak az lehet, hogy csökkentjük az egyéni gépjárművek használatának arányát a közösségi, a kerékpáros és a gyalogos eszközök javára. Úgy kell kialakítani a városok szerkezetét, és olyan forgalomtechnikai eszközöket illetve szabályozást kell alkalmazni, hogy ne legyen érdemes, vagy ne lehessen egyáltalán bizonyos területeken vagy bizonyos időpontokban egyéni gépjárműveket használni. Vannak városok, ahol lezártak belső területeket. Vagy telerakták sétálófelületekkel. Ahol ezt megtették, ott a por jóval kisebb problémát okoz, és jól látszik az intézkedések hatása.

- Nem kellene inkább arra építeni, hogy előbb-utóbb az emberek az önkorlátozás útjára lépnek?

- Nem lehet erre várni.  Furcsa módon azok a polgármesterek, akik elszánták magukat ezekre a népszerűtlen lépésekre, ma népszerűek. A legtöbbet hivatkozott példa a londoni polgármester, Ken Livingstone, aki nagy pénzekből felfejlesztette a városi buszos és kerékpáros közlekedést. Majd bevezette a belvárosi útdíjat. Az első időszakban a népszerűsége nagyot csökkent, de végül újraválasztották. És már van egy új polgármester-jelölt, aki még radikálisabb lépéseket ígér. És ez nemcsak Londonban van így. A mobility management, azaz közlekedésszervezés a közlekedés minden formáját egységben és összefüggésben kezeli, és az a célja, hogy a város lakható, fenntartható legyen. Sokféle eszköze van, Bernben például nemcsak a kerékpáros közlekedést fejlesztették fel, hanem leszállították a tömegközlekedési tarifákat, helyenként majdnem nullára, bevezették az ingyenes biciklibérlést és az úgynevezett "car-sharing" rendszert, amit közös autóhasználatnak lehetne fordítani. Ez azt jelenti, hogy a szolgáltatásba bevont autókat megfelelő bérleti díj fejében el lehet vinni a közparkolóból, majd amikor az ember célhoz ért, lerakja, és más viheti onnan tovább. Ezt a fizetős szolgáltatást az emberek úgy vehetik igénybe, ha kiváltanak egy kártyát, amelyet be kell dugni az autó termináljába, így nyomonkövethető, hogy ki használta a kocsit. Az egyik leglátványosabb változás Amsterdamban látható: a főutca a hetvenes években olyan forgalmas volt, mint Pesten a Rákóczi út. Ma ugyanitt húsz méter széles járda van, mellette villamospálya, egyetlen autósáv, két biciklisáv és bekanyarodósáv. Tehát négy sávból egy maradt az autóknak. Minden módon rontani kell az autózás lehetőségeit a belvárosban, ez ma a trend.

- Erről biztosan nem lenne konszenzus itthon. Sok városvezető hangoztatja, hogy fejleszteni kell az autózás infrastruktúráját, például mélygarázsok építésével, mert így csökkenthető a felszíni zsúfoltság és a dugók.

- Ma sajnos az építési szabályzataink gerjesztik a belvárosi forgalmat azáltal, hogy előírják a beruházóknak: nagy számú parkolót kell építenie az irodák vagy lakások környezetébe. Holott az lenne korszerű, ha fokozatosan drágítanánk és megnehezítenénk az autós közlekedést és a parkolást. Az autózás költségei így is jóval nagyobbak, mint amennyit ezért az autósok fizetnek. Ha beleszámítjuk az egészségre gyakorolt hatását, valamint a gyógyítás költségeit, a környezeti károkat, az útjavításokat és a baleseteket, akkor azt találjuk, hogy az autósok körülbelül harminc százalékát fizetik annak, amibe mindez kerül.

- Ezt az adatot valószínűleg kétségbe vonnák azok, akik szerint így is nagyon magasak az autózás terhei.

- A Karlsruhei Egyetem által 2004-ben publikált vizsgálat szerint az európai közlekedés externális, azaz a környezetre áthárított költségei 2000-ben, az akkori tizenhét tagállamban elérték a 650 milliárd eurót. Ebből a klímaváltozás, a légszennyezés és a balesetek költségei képezték a legnagyobb tételeket, továbbá a zajterhelés, a környezeti károk és a városokra gyakorolt egyéb hatások jelentettek kiadásokat. Az externális költségek 87 százalékát a közúti forgalom generálta. A vizsgálati jelentés angolul olvasható. Magyarországon az autózás nem kerül többe, mint másutt Európában, tehát ezek az arányok valószínűleg itt is megállják a helyüket. 

- A múlt héten több civil szervezet közös sajtótájékoztatóján, a Magyar Kerékpáros Klub képviseletében ön is beszélt erről, és azt is mondták, hogy a gyerekekre különösen veszélyes a pesti levegő. Mégis, ha ez így van, akkor mivel magyarázható, hogy nincs szmogriadó Budapesten?

- A ma érvényes szmogriadó terv olyan paraméterekhez köti az intézkedéseket, amelyek már nem jellemzőek a város levegőjére. Például az ipari tevékenység hanyatlása miatt a kénszármazékok már nem érik el a határértéket. Többek között emiatt is kellene az EU-ban érvényes előírásokhoz igazítani a kötelező határértékeket, de erre még három év haladékot kaptunk az unótól. Most januárban huszonhárom olyan nap volt, amikor tíz mikronnál kisebb részecskék aránya magasabb volt a levegőben a megengedett határértéknél.

- És ez Nyugat-Európában szmogriadót vonna maga után?

- Európában évente harminc olyan nap fordulhat elő, amikor túllépik a határértéket. Ha ez megtörténik, akkor kemény büntetéseket ró ki az unió. De inkább az a jellemző a városokra, hogy nem engedik idáig fajulni a helyzetet. Budapestre továbbra sem vár büntetés a három évi haladék miatt.

- Ennek ellenére lehetne Budapesten szmogriadó, nem?

- A főváros vezetőin múlik. Biztosan komoly politikai kockázata lenne bejelenteni, hogy holnap reggel nem mehet senki autóval. Vezetői kurázsi kellene hozzá.

Amszterdami főutca a 70-es években

Amszterdami főutca a 70-es években