E szabályok állítólag a fogyasztót védenék, de tényleges hatásukat tekintve inkább a piacra jutást akadályozzák. Semmi jelentősége nincs például fogyasztóvédelmi szempontból az egységes sárga színnek. Addig, amíg a jármű műszakilag, hatóságilag igazoltan alkalmas a forgalomban való részvételre, az életkorának sincs jelentősége. Az a fogyasztó, aki újabb kocsiba óhajt ülni, normális körülmények között szabadon megteheti, aki beéri régebbivel, szintén, gondolhatnánk: némi árengedmény fejében. Ez utóbbi azonban nincs így, mert az egységes szabályozás ebben az újonnan létező szocializmusban szabott hatósági árral is együtt jár.
A taxaméter manapság szintén nem elengedhetetlen feltétele a szolgáltatás kiszámíthatóságának (tapasztalatom szerint semmi köze hozzá), sőt a sofőrszolgálatok éppen azért népszerűek, mert előre szabott tarifákkal dolgoznak, a ténylegesen megtett kilométerek számától függetlenül. A kártyás fizetés pedig ma már nem csak hagyományos bankkártyaolvasóval oldható meg, és leginkább csak a szolgáltatás színvonalát emeli, de nem nélkülözhetetlen az ellátásához.
Világszerte számos alternatív személyszállító szolgáltatás jelent meg. Ezek alapötlete az, hogy aki egyébként is használja az autóját, az használja ki annak felesleges kapacitásait némi mellékes megkeresésére. Jelentkezzen be egy szolgáltatónál, s az utazni vágyók e szolgáltatáson keresztül majd megtalálják. Az alternatívok tehát semmi mást nem tesznek, mint összehozzák a kínálatot és a keresletet.
Eközben kétségtelenül kihívást intéznek a céhszerű működés és annak állami, jogszabályi megtámogatása ellen. E kihívással megkérdőjelezik, hogy a személyfuvarozás mint szolgáltatás megfelelő (az utasok igényeit kielégítő, biztonságos) ellátásához tényleg szükség van-e azokra az előírásokra, amelyek jelenleg a taxisokat terhelik.
Gyakori vád, hogy az alternatív szolgáltató nem fizet adót, így könnyű versenyképesnek lennie. Nem tudom, így van-e, de az alapkérdés szempontjából nincs is jelentősége. Aki ugyanis rendszeres gazdasági tevékenységet végez, köteles adót fizetni, az állam pedig köteles azt beszedni, függetlenül a tevékenység jellegétől. Akik az alternatív szolgáltatók mellett érvelnek, nem az adómentességük mellett érvelnek.
A történelem véleményem szerint be fogja bizonyítani, hogy azok a szabályok, amelyek jelenleg a taxisok többletköltségeit okozzák, feleslegesek. Aki egy alternatív szolgáltató által közvetített fuvarozó autójába ül, pontosan akkora kockázatot vállal, mint amikor egy ismerőse mellé ül be a kocsiba. Műszakilag ugyanazon biztonsági feltételeknek kell megfelelniük. Miért ne végezhetné tehát a fuvaros e tevékenységét ellenérték fejében? Azért, mert vannak a szabályok... A kör bezárult.
Az Uber és társaik jól teszik, hogy alternatívát kínálnak. Ez maga a fejlődés. Lehet persze előle az állam karjaiba menekülni, és további piacvédelmi szigorításokat követelni, de kérdés, hogy a fogyasztók számára ez nem jár-e a verseny további felesleges szűkülésével. Márpedig ez lenne az elsődleges szempont, hacsak nem az a fontosabb, hogy egy foglalkozás űzői mesterséges piacvédelmet kapjanak. Jogszabállyal azonban még senki nem tudta tartósan a fejlődés útját állni, főleg nem az Európai Unióban. Aki azonban alkalmazkodott hozzá, hosszú távon nyert.
