A város lakossága az elmúlt hatvan évben inkább csökkent, mint nőtt, a környezetszennyező ipar fokozatosan kivonult a városból, s a budapestiek életszínvonala az egyéni elégedetlenség ellenére magasabb lett, mára meghaladja néhány elmaradottabb nyugat-európai régió átlagát is. Vagyis Budapestnek elvben kellemes és élhető városnak kellene lennie.

Elődeink jó utakat, szép hidakat és Európa egyik legfejlettebb tömegközlekedési hálózatát hagyták ránk. Mivel többen nem lettünk, ennek elvben - folyamatos korszerűsítéssel - kényelmesen ki kellene szolgálnia a mai budapestieket. Ha ez mégsem így van, ha pokoli dugók bénítják a főváros életét, és a légszennyezés népbetegséggé tette az asztmát, ha folyton fel kell bontani az utakat, és az újabb hidak hiányában "meghal a város", akkor ennek csak a városra zúduló mértéktelen autóforgalom lehet az oka.

Budapest egyszerűen nem bír el ennyi autót. Sem az utak, sem a közművek, sem a hidak, s az emberek is csak azért, mert sokan el sem tudják képzelni, hogy autó nélkül is lehet élni a városban. Nem az autók ellen érvelek, a magyar vidék fejlődésében óriási szerepe van az autópálya-hálózat fejlődésének, csak az autó városon belüli használatát szeretném radikálisan korlátozni. A belváros egykor elegáns utcáin - a Kossuth Lajos és a József Attila utcán, a Rákóczi út hajdan legendásan pörgő belső szakaszán - haldokolnak a boltok, koszos, üres portálok árválkodnak a kétszer háromsávos, csillapíthatatlan autóforgalom örökös bűzében és zajában. A közhiedelem a bevásárlóközpontokat vagy az önkormányzatokat okolja mindezért. De néhány méterre a Kossuth Lajos utcától, az autómentes sétálóutcákban virágzanak az üzletek, a szalonok, a hangulatos kávézók és a kiülős teraszok. Nem akarom megismételni mindazt, amit e tárgyban a dugódíj mellett érvelve a Népszabadság hasábjain is többször leírtam. Csak azt szeretném leszögezni, hogy minden, Budapest jövőjéről szóló vita álságos szócséplés, ha nem szól arról, hogy a város és a városlakók elemi érdeke az autóforgalom jelentős korlátozása - dugódíjjal, forgalomcsillapítással (mint például a Ráday utcában) és más módon. Az a lényeg, hogy kevesebben és ritkábban használják a városon belül az autójukat. Csakhogy önként ez nem megy, kell hozzá a közösség érdekét szolgáló korlátozás is, de a legfontosabb mégis a városbarát közhangulat kialakítása.

A sokat szidott budapesti városvezetés látja ezt a problémát, józan tervei vannak az autóforgalom visszaszorítására és a közösségi közlekedés fejlesztésére. Az a tragikus, hogy ebben gyakorlatilag nincsenek szövetségesei. A magyar média - tisztelet a ritka kivételnek - lényegében egyetlen hatalmas autós-érdekképviselet, folyamatosan több aszfaltot, több parkolót, "jó sebességgel autózható" utakat követel, csak azt felejti el hozzátenni, hogy ehhez le kellene bontani a fél Budapestet. A parkolóőr a leggonoszabb ávósként jelenik meg a híradásokban, a kerékpárosok "zavarják a forgalmat" (kiét? - az autósét), s ha a tömegközlekedés mégis szóba kerül, akkor általában úgy, hogy a riporter kiszáll a kocsijából, fintorogva alászáll a proli pokolba, és rémisztő élménybeszámolót ad tízperces villamos- vagy metróutazásáról. A hazai civil szervezetek többségében sincs meg a bátorság, hogy ha egyetértenek egy közösségi közlekedést pártoló kormányzati vagy önkormányzati intézkedéssel, akkor kiálljanak mellette. A budapesti rendőrség egyik vezetője nemrég egyenesen azon sajnálkozott, hogy a főváros vezetői a forgalomszervezésben elsőbbséget adnának a közösségi közlekedésnek az autókkal szemben. Brüsszelben az egyik legfontosabb autópálya kivezető szakaszán, a Tervurenlaanon a villamos közeledtére automatikusan pirosra vált a lámpa, a végtelen autófolyam megáll, és kivárja, amíg a csilingelő, egykocsis villamos átrobog a kereszteződésen. Gyermekkoromban ugyanígy kapott automatikusan zöld jelzést az 56-os villamos is a Budagyöngyénél, csak az elmúlt évtizedekben fordították meg a rendet.

A globális klímaváltozás immár visszafordíthatatlan következménye a szélsőséges csapadékingadozás: özönvízszerű esőzések és hosszú, száraz időszakok követik egymást. Ez utóbbi a nyári hőséggel kombinálva pokoli körülményeket teremt a nagyvárosokban, ami elsősorban az idős embereket sújtja. Ezt a 2003-as franciaországi hőhullám dokumentálta a legjobban, mely tizenötezer ember halálát okozta. De a tavaly nyári hazai hőség is sok felesleges halállal járt. Minél több a zöld terület és a szabad vízfelület a városban, minél közelebb esik az otthonunkhoz egy kellemes mikroklímájú park, városi erdő vagy tó, annál könnyebben vészeljük át a legforróbb napokat. Budapest belterületén radikálisan növelni kell a zöld területeket. A nagy, egybefüggő parkok mellett sokat jelentenek az egy-két teleknyi kertek is, amelyekbe a közelben lakók néhány perc alatt elsétálhatnak. Az újjáépülő Berlin jó példával szolgálhat arra is, hogy a betonsivatag közepén létesített vízfelületek (Urbane Gewassär) hogyan telnek meg élővilággal, milyen otthonosan fészkelik be magukat a vízinövények és a vadkacsák oda, ahol néhány éve még autók parkoltak. Budapesten is érdemes lenne kis tavak, fél-egy futballpályányi vízfelületek egész sorát létrehozni, így is közelebb hozva a természetet és az élővilágot a városi emberhez.

Botrányos, hogy a jelenlegi jogszabályok nem teszik lehetővé a város átszellőzését gátló építkezések megtiltását. Hosszabb távon pedig a már megépült, a légcsatorna útjába felhúzott épületek szanálásán is el kell gondolkodni. A budapesti légszennyezés és a nyári hőség egyik oka az egykor jól funkcionáló, természetes légcsatornák beépítése. Ennek kárvallottjai alapvetően a szegényebbek, a bel-budai és a pesti "lapályon" élők. Egy baloldali várospolitikának leginkább az ő érdekeiket kell képviselnie. El kell érnie, hogy új ipari és kereskedelmi létesítmények céljaira a rozsdaövezetet (a lepusztult gyárakat, üzemi és vasúti területeket) használják fel, s "zöldmezős" beruházást Budapest határain belül egészen kivételes esetben engedélyezzenek.

Sok más városépítészeti kérdésben is szemléleti változásra lenne szükség. Itt most csak a felhőkarcolók kérdését említem. Az Árpád híd pesti hídfőjénél emelkedő, hosszában kettészelt és egymás mellé helyezett fél-magasházak plasztikusan mutatják az elmúlt évek városrendezési koncepciójának álszentségét. Kétmilliós nagyvárosok természetes eleme a felhőkarcoló, s az Árpád híd az a jelképes pont, amelytől északra (s a Lágymányosi hídtól délre) igenis helyük lenne jól tervezett, jól elhelyezett felhőkarcolóknak. Hamis a volt főépítész hivatkozása, miszerint Budapest az előző századfordulón eklektikus városnak épült, s ezért mindörökre csak az eklektikus örökséget kell ápolgatnia. Újpest vagy Csepel nem eklektikus stílusban épült, s 1950-ig nem is tartoztak Budapesthez. Eleink sok hibát is elkövettek (legfájdalmasabb a Tabánnak a lerombolása volt még a második világháború előtt), de mindig volt bátorságuk a legkorszerűbb irányzatok szellemében gazdagítani Budapestet. Az élő és élhető várost a régi és a folyamatosan épülő új épületek összhangja jellemzi.

Hegyi Gyula

az Európai Parlament szocialista képviselője