A kutatók szerint a közlekedés résztvevőinek befizetései és az állam kiadásai három nagy csoportba oszthatók. Az első csoportba sorolták a közvetlen állami bevételeket és kiadásokat, a másodikba az externális költségeket (a levegőszennyezéssel, káros rezgésekkel, zajjal okozott károk, a dugók okozta időveszteség és a balesetekkel kapcsolatos kiadások költségeit), a harmadikba pedig az adóelkerüléseknek, adócsalásoknak betudható bevételkiesést. Az említett tanulmány számításai zömmel 2006-os adatokkal történtek. Abban az évben csak a szűken vett államháztartást tekintve – a KTI inkább közútpárti, például az EU-támogatást is közlekedési bevételnek tekintő számaival – egy személyautóval megtett utaskilométeren 1 forint 40 fillér nyeresége, az autóbusszal megtetteken viszont 5 forint 80 fillér, a tehergépkocsikra számolt árukilométereken pedig 3 forint vesztesége volt az államnak. Az externális hatások figyelembevétele után azonban drámaian megváltozik a kép. Egy személyautóval megtett utaskilométeren a teljes veszteség 17,3 forint, az autóbusz-közlekedésen hét forint.

A közúti teherfuvarozás ráfizetése pedig árutonnakilométerenként 12,9 forint. Már ezeket a számokat nézve is van létjogosultsága a kilométer-arányos útdíjnak. Ha pedig figyelembe vesszük az adócsalásokat, adóelkerüléseket, akkor még sokkal rosszabb eredményeket kapunk. Akár a KTI, akár a Levegő Munkacsoport adatait nézzük, ezermilliárdos nagyságrendű az állam éves ráfizetése a közúti közlekedésre. Ez a ráfizetés a használók számára támogatásként teszi a valóságos költségeknél olcsóbbá a közút használatát, ami ésszerűtlen mértékűvé növeli a keresletet. Másrészt a hiány miatt finanszírozhatatlanná válik az infrastruktúra, amit jól mutat a felújítás elmaradása miatt alig járható útszakaszok számának gyors növekedése.

Mennyibe kerül egy egyenletesen jó közlekedést biztosító közúthálózat, és hogyan lehet azt finanszírozni? Ezt a kérdést tette fel több mint tíz évvel ezelőtt a német kormány egy szakértői testületnek, amelyet a vezetőjéről Pällmann bizottságnak neveztek el. A bizottság arra a következtetésre jutott, hogy a használóknak kell teljes egészében megfizetniük az infrastruktúra építésének és fenntartásának költségeit. Ez a „használó fizet” elv alkalmazása, ami –ha jól csinálják – éppen a közlekedő emberek és a közúti teherszállítás hasznára van, mert finanszírozhatóvá teszi a kátyúmentes úthálózatot. Erre szolgál a kilométerarányos útdíj, melyet ilyenformán aligha lehet sarcnak tekinteni.

Sokat hallani mostanában a budapesti dugódíjról, arról, hogyan lehet csökkenteni a város belsejének a forgalmát és ezzel eleget tenni az EU-s levegőtisztasági követelményeknek. Nos, az elektronikus útdíjszedő rendszerek ma már városi útdíjszedésre is képesek. Százmilliárdokat takaríthatunk meg, ha az országos útdíj beszedésére úgy szerez be az állam egyet ezek közül, hogy közben megszabadítja az önkormányzatokat a külön rendszer kiépítésének a terhétől.

Vargha Márton programfelelős, Levegő Munkacsoport