Kapitány Szabó Attila szerint "a költségvetés 1996 óta folyó áron számolva 1600 milliárd forint támogatással segítette az állami vasútvállalatot, és kevesebb mint százmilliárddal a helyközi autóbusz-járatokat üzemeltető cégeket". Arról viszont elfeledkezik, hogy a vasút megfizeti a pályahasználati díjat, az autóbusz viszont gyakorlatilag ingyen használja a közutakat. A szerző kijelenti: "a helyközi közösségi személyszállítás tortájából az elszállított utasok száma alapján a vasút 22,2, az autóbusz 77,7 százalékkal részesedik". Ám nem az utasok száma igazán a mérvadó, hanem az ún. utaskilométer (az utasok száma megszorozva a megtett kilométerrel). A Volánbuszok teljesítménye 2008-ban 8,5 milliárd utaskilométer volt, a MÁV-Start-é 8,3 milliárd - tehát csaknem ugyanakkora. Még ha számításba vesszük az egyéb autóbuszos cégeket, akkor is 40,9 százalékos a vasúti személyszállítás aránya.

K. Sz. A. azt sugallja, hogy ha kevesebb támogatást kapna a közösségi közlekedés (különösen a vasút), akkor csökkennének az állampolgárok terhei. A számok azonban itt is ennek az ellenkezőjét bizonyítják. Tavaly egy személygépkocsi használata átlagosan 41 forintba került utaskilométerenként, a MÁV-Start és a Volán esetében pedig 27 forintba. Ha az okozott környezeti károk, balesetek és torlódások költségeit is számításba vesszük, akkor a különbség ennél is sokkal nagyobb - össztársadalmi szinten akár háromszor annyiba is kerülhet a személygépkocsival való közlekedés, mint a közösségi. Mivel mindent mi, állampolgárok fizetünk, ebből a szempontból lényegtelen, hogy közvetlenül fordítjuk-e a közlekedésre, vagy pedig az állam közvetítésével. Ha a kormány célja valóban a lakosság, az adófizetők terheinek csökkentése, akkor éppen a közösségi közlekedést kell fokozottan támogatnia azért, hogy azt használják minél többen.

A világon mindenütt csak ott tudott jelentősen növekedni a közösségi közlekedés igénybevétele, ahol kínálati elven alakították ki a szolgáltatásokat. Először ott áramlottak az utasok a közösségi közlekedésbe, ahol biztosították a kiváló szolgáltatásokat, a megfelelő járatsűrűséget és a megbízható menetrendet. Magyarországon viszont sok helyütt a végletekig lepusztították a közösségi közlekedést, ezen belül pedig különösen a vasutat. A növekvő olajárak és az éghajlati válság is a vasút előtérbe helyezését indokolja. Ha visszaesik a közúti közlekedés, akkor az utak építésének és fenntartásának költségei az eddigieknél jóval nagyobb mértékben terhelik majd az autóbusz-közlekedést, ami árainak ugrásszerű növekedésével járhat - "a használó fizet" elvének egyre szélesebb körű alkalmazásával.

Pavics Lázár,

a PM ny. szakfőtanácsosa, a Levegő Munkacsoport szakértője

Abban se a Levegő Munkacsoporttal, se mással soha nem lesz vitám, hogy törekedni kell a közösségi közlekedés térnyerésének támogatására. Ám ezt nem elfogult, a legjobb indulattal is csupán féligazságokat felsorakoztató állításokkal kellene alapozni. Egy "szakértőnek" pláne nem!

Ilyen például, hogy "a vasút megfizeti a pályahasználati díjat, az autóbusz viszont gyakorlatilag ingyen használja a közutakat". Az autóbusz nem használ ingyen semmit. Az autópályán autópályadíjat fizet - noha egyelőre kétségtelenül szerény összegűt. (Foglalkozunk is azzal, hogy végre épüljön ki a használatarányos díjfizetés rendszere a sztrádákon.) Emellett mindenki, aki a közutat használja - kivéve a kerékpárost - az utak használatáért bizony fizet: jövedéki adót. Ezt mindenki befizeti, aki üzemanyagot vásárol. Méghozzá használatarányosan: annyit, amennyi benzint vagy gázolajat használ. Mellesleg a vasút is fizeti a mozdonyaiban elfüstölt gázolaj jövedéki adóját, de vissza is kapja. Korlátlanul, elvben az utolsó fillérig. Valóban, utaskilométerben jobban szerepel a MÁV. A pontosság kedvéért: a vasút utaskilométerben mért teljesítménye nem 40,9 százalék, hanem 43,8 százalék. (Forrás: KTI, 2008.) De azt még a Levegő Munkacsoport sem vitathatja, hogy a 43,8 százalék kevesebb, mint a buszoknak jutó 56 százalék. Mindez persze a lényegen nem változtat: a torta kisebbik szeletének birtokosa munkálkodásához 1600 milliárd, a másik, mondjuk, 100 milliárd forint közpénzt kap támogatásként közel másfél évtized alatt. Az arány tizenhatszoros!

További ferdítés, hogy K. Sz. A. bármit is "sugall" cikkében. Aki nem hiszi, járjon utána! Olvassa el az eredeti cikket! Ettől függetlenül K. Sz. A. biztosan nem állította, hogy a személygépkocsi olcsóbb lenne, mint a vonat. Még akkor sem, ha akár erre is lehetne példát találni - ha öten ülünk egy gépkocsiban, akkor bizony olcsóbban jövünk ki, mintha vonatoznánk. Még akkor is, ha az utazásra fordított idővel - ami ugye a legértékesebb - nem számolunk.

Megfontolásra ajánlom: senki ne álljon ki a nagyközönség elé azzal, hogy a MÁV kevés pénzt kapott a költségvetéstől, mert ki fogják röhögni. Harsányan. Mondani legfeljebb azt szabadna, hogy a vasút költségeit a költségvetés nem mindig térítette meg teljes egészében. Ha ezt mondjuk, igazat szólunk.

A vasút szolgáltatásainak színvonalán valóban javítani kellene. Mert arra a rettenetre, ami van, csak az ül fel, akinek muszáj. De a jelenlegi színvonaltalan vonatozásra éppen eleget költünk. És megvallom, nem is igazán szeretném, ha a jelenleg évi 30-33 ezer forintnál többet vennének ki minden magyar állampolgár zsebéből egy olyan szolgáltatásért, amit a 10 millió magyar lakos közül naponta alig 400 ezer használ. Ráadásul nem is minden állampolgár, csak a kb. 3,5-4 millió adófizető adja össze ezt a pénzt. Ami a közérthetőség kedvéért azt jelenti: az állam évente mindegyikük adójából úgy 100 ezer forintot ad a vasútnak. Márpedig egyhavi fizetés talán elég kell legyen valami olyasmiért, amit a fizetésre kötelezett nem is használ.

Kapitány Szabó Attila