Egy Boeing–747-8i a júniusi párizsi légi show-ra érkezik a Le Bourget repülőtéren

Reuters - Pascal Rossignol

Ma szállít először fizető utasokat a Tokió –Hongkong szakaszon a Boeing legújabb repülőgépe, a 787-es, más néven Dreamliner, amely az első, részben kompozitanyagokból épült repülőgép. A járat helyeire a neten lehetett licitálni, a bevételt a légitársaság jótékony célra fordítja. A gépet bevezető légitársaságnak és a Boeingnak is igen fontos esemény egyszersmind azt jelenti, hogy a jetkorszak legújabb fejlesztési szakasza a derekához érkezett. A folyamat 1994-ben kezdődött az Airbus A380 óriásgép tervezésével, amely alig egy hónapja járt Budapesten, s 2007. április 27-én repült először. Az eredmények, a Superjumbo és a Dreamliner mellett az utóbbi versenytársa a hasonló méretű és szintén kompozit Airbus A350-es, amely két év múlva repülhet legkorábban menetrend szerinti forgalomban, míg a másik újdonság szintén óriás, a legendás Boeing–747-es legújabb, nyolcas jelű változata. Ez külsőleg csak egy nagyra nőtt jumbo, belül viszont egy teljesen új gép, s egy európai légitársaság, a Lufthansa lesz az első üzemeltetője utasszállító-változatának. (A teherszállító-változat másfél hete már le is szállt Budapesten a Cargolux színeiben.)

De miért van szükség 450-500 embert repíteni képes óriásokra a világ légi közlekedésében, s miért ölnek dollár- és eurómilliárdokat a gyártók új gépek fejlesztésébe? A méretet az indokolja, hogy a legnagyobb forgalmú útvonalakon a rengeteg utas miatt olyan zsúfolttá vált a légtér, hogy azok elszállítását minél kevesebb gépmozgás árán, azaz minél nagyobb gépekkel kell megoldani. Ezt diktálja a gazdaságosság elve. Az új fejlesztéseket pedig az, hogy a régebbi technológiákkal a légi közlekedés üzleti modellje fenntarthatatlanná válik, feltételezve, hogy a kerozin ára a jövőben is követi az olajárak változását. Nem elég, hogy a légitársaságok és a hajtóműgyártók kísérleteznek a bioüzemanyagok részleges hasznosításával. Radikálisan kell csökkenteni az üzemanyag-fogyasztást és a károsanyag-kibocsátást is: az új generációs hajtóművekkel 10-15 százalékkal csökkenthető az egy utasra jutó járatüzemeltetési költség, hasonló mértékben a fogyasztás, a szén- és nitrogén-dioxid-kibocsátás pedig csaknem 20 százalékkal. A legújabb Boeing–747-8i például 16 százalékkal kisebb szén-dioxid-kibocsátás mellett repül, és csaknem 30 százalékkal marad a 2008-ban az iparág által vállalt nitrogén-dioxid-kibocsátási átlag alatt.

A káros hatások mérséklésének az új gépek esetében bizony dollárezrekben kifejezhető haszna van minden egyes járaton. A repterek és a helyi hatóságok ugyanis a zajterhelés miatt a legnagyobb gépek forgalmát vagy radikálisan korlátozzák időben, vagy pedig komoly büntetődíjakat alkalmaznak azokra. Az új Jumbo (és a Dreamliner hasonló típusú) hajtóművei azonban annyival csendesebbek, hogy gyakorlatilag csak a reptér közvetlen közelében lépi át a zajterhelésük a leggyakoribbnak számító 85 decibeles határt, így a legtöbb korlátozás alól mentesülnek – nem kell mondani, hogy ez mekkora versenyelőny a legnagyobb légitársaságoknak. A csendesebb fel- és leszálláshoz szinte minden fejlesztés esetében hozzájárulnak az új kiképzésű fékszárnyak, a gazdaságos repülést – ezáltal például a nagyobb hatótávolságot – pedig a megnövelt szárnyvégek és az új generációs belépőélek biztosítják.

Ha a hajtómű zajkibocsátása kisebb, akkor az utazási komfort is nagyobb, különösen akkor, ha az eddigieknél nagyobb hangsúlyt fektetnek a gép utastér-szigetelésére. Ez mindegyik új típus esetében kiemelkedően fontos szempont volt, az A380 és a B747-8i esetében a belső hajtóműzaj több mint húsz százalékkal kevesebb. A fékszárnyak működését alig hallani. Ez pedig hozzájárul ahhoz, hogy az egyébként viszonylag kényelmetlen economyosztályon az eddigieknél többet alhasson az utas, így jobban viselve az időzónák közti átállást akár egy 12-13 órás utazást követően is. Ehhez pedig a kompozitgépek esetében még az is hozzájárul, hogy – mivel a gépek törzse ily módon kevésbé hajlamos a korrózióra – a gép belsejében a jelenleginél lényegesen nagyobb páratartalom állítható be, így nem szárad ki az utas nyálkahártyája, bőre és szeme. (Egy tízórás út alatt a mai gépeken egy ember 4-5 liter vizet is kipárologtat a szervezetéből a száraz levegő miatt.)

Némi konvergencia figyelhető meg a pilótafülkék tekintetében is. Noha a Boeing és az Airbus kezelése még jó ideig gyökeresen különbözik egymástól, az egyes márkákon belül úgy alakítják a kezelőfelületet, hogy az megközelítőleg azonos legyen. Hiába különbözik például gyökeresen a ma használt Boeing–747-400-as vezérléstechnológiája az új 747-8i-tól, a kezelés mégis majdnem ugyanaz, a pilóták kétnapos átképzést követően már repülhetnek is az új típuson.

Kapcsolódó cikkek: Ázsiának lökték Indiát | Ősemberek rejtélyes migrációja | Őssejttel pótolnák az infarktus miatt elhalt szívizomsejtet | Nesze semmi, fogd meg jól! | Egy fehérje miatt okosabb az ember az egérnél