A Concorde 11 évvel ezelőtti utolsó menetrend szerinti repülése óta a légi közlekedés minden tekintetben továbbfejlődött, a repülőgépek korszerűbbekké váltak, egy kivétel azonban maradt: a gépek gyorsasága. Ebben a tekintetben semmi sem változott.

Forrás: Spike Aerospace

Egy 66 éves texasi milliárdos, Robert Bass azonban most tovább szeretne lépni azon az úton, amelyen az elmúlt évtizedben több mint százmillió dollárt költött a Nevada-beli Renóban lévő Aerion cég fejlesztésére. Az Oak Hill Capital Partners nevű befektetési cég alapítója meg van győződve arról, hogy piaca lehet egy százmillió dolláros repülőgépnek, amely néhány kőgazdag utast négy óra alatt elrepít New Yorkból Londonba. A tőkeerős utasok ugyanis mindent feláldoznak az óriási időmegtakarítás oltárán – vélik az Aerionnál.

Piackutatók szerint az elkövetkezendő húsz évben akár 600 szuperszonikus repülőgépre is lehet vevő. Az Aerion az eddig megkötött 50 előszerződés kapcsán 250 ezer dollárnyi előleget már meg is kapott. A cég különösen a Csendes-óceán átrepülését szeretné meggyorsítani, mivel Ázsiában lát különösen gyorsan növekvő piacot.

Egy ilyen szupergép nemcsak jóval többe kerülne a ma kapható legköltségesebb magánjetnél, a 60 millió dolláros Bombardier Global 6000-nél, hanem az üzemeltetése is sokkal költségesebb móka lenne. A szuperszonikus gépek óriási kerozinszükséglete már önmagában is riasztó. Egy ilyen üzleti célú repülőt természetesen az időmegtakarítás miatt vesznek meg, de az ár sem lényegtelen. Az eddigi leggyorsabb utasszállítót, a Gulfstream Aerospace leánycége, a General Dynamics G650-esét 65 millió dollárért mutatták be. Ráadásul ez a kis üzleti jet a maga 0,925 machos sebességével épphogy csak súrolja az 1 machos hangsebességet (ez 11 ezer méteren 1062 km/h), a vevők mégis sorban állnak érte. Aki ma megrendeli, 2017-ben juthat hozzá.

Forrás: Spike Aerospace

Egy évvel később dobják piacra a hangrobbanást valóban átlépő S–512-est. A bostoni Spike Aerospace a megcélzott 1,6 Mach érdekében minimalizálni szeretné a gép testére ható terhelést, ezért a tervezők lemondtak az ablakokról. Az utasok képernyőn nézhetik a környezetet, már amit a kamera élő felvételként megjelenít számukra.

Eközben a Boeing és a Lockheed Martin a NASA segítségével az 1 Machnál jelentkező fülsiketítő hangrobbanás csillapításán dolgozik. Az USA légiforgalmi hatósága ugyanis 1973 óta ezt a jelenséget szárazföld felett betiltotta, amit több ország is követett. A Concorde iránti üzleti érdektelenségnek is ez volt az egyik oka. A NASA projektvezetője szerint a szuperszonikus sebesség átlépése csendesebben is megvalósítható, bár 2025 előtt nem lesz meg az ehhez szükséges technológia.

De további műszaki határok kitolódása is várható. Az angliai Reaction Engines nevű, rakétahajtóművek gyártásával foglalkozó cégnél a Sabre nevű könnyű hajtómű olyan hűtési technológiáján dolgoznak, amely lehetővé tenné, hogy az ilyen motorral ellátott gép 5 Machra gyorsítsa a földről felszálló gépet. Ezt a technológiát eredetileg egy újrafelhasználható űrhajóhoz kezdték fejleszteni.

Egy ilyen hajtóművel rendelkező repülőgép ama 21 órát igénylő Frankfurt–Sydney távot négy óra és 40 perc alatt tenné meg. A cég leghamarabb 15 éven belül remél piacképes megoldást – mondta el a cég vezetője a Die Weltnek. A brit kormány nemrég 60 millió fontos támogatást adott négyéves hajtóműfejlesztési programjukhoz, ami azért jelzi, nem a levegőbe beszélnek.