A 60-as évek elején végrehajtott, húsz darabos svéd mozdonybeszerzés az akkori dokumentumok szerint egy nagyobb tétel megvásárlásának előjátéka, amolyan próbaszéria volt. Húsz példányt ugyanis - a karbantartás, az alkatrészutánpótlás és a képzés logikája miatt - nem igazán éri meg a flottában tartani. A NOHAB-ok választása annak idején kényszer szülte döntés volt, ez azonban csak a tempóját befolyásolta, maga a választás több mint négy évtized távlatából is a lehetséges legjobbnak minősíthető. A lehetőségek ajtaja azonban gyorsan bezárult: 1964-ben a svéd mozdonynak már volt KGST-s konkurense, és ezzel a magyarok választási szabadsága meg is szűnt - legközelebb a 90-es évek közepén, jóval a rendszerváltás után merült fel először komolyan a nyugati mozdonybeszerzés ötlete.

A NOHAB-ok történetét feldolgozó tanulmányában Mezei István vasúti főtanácsos azt állítja: valójában már az első M61 sorozatú mozdony Magyarországra érkezése előtt, 1963. április 2-án aláírták az M62-es, szovjet gyártmányú Szergejek beszerzésére vonatkozó műszaki keretmegállapodást. Az erre épülő államközi szerződés alapján a gyártónak 1964-ben 20, 1965-ben 32 tehervonati dízelmozdonyt kellett szállítania. A dokumentumból ugyanakkor az is kiderül, hogy a személy- és gyorsvonati területen nyitott maradt a verseny - márpedig a NOHAB alapvetően ez utóbbira szolgál.

Az M62-esekben gyárilag egyáltalán nincs fűtés. Ez első pillantásra, az orosz telek ismeretében talán meglepő, ám racionális oka van: a szovjet személykocsikban abban az időben még szenes kályhákkal fűtöttek. Az M61-eseket a gyártó hibamentesen működő gőz fűtőrendszerrel szállította. Emiatt az első időkben a NOHAB-ok télen éjjel-nappal dolgoztak, nyáron viszont sokat leállítottak közülük - hogy jusson idő a karbantartásra -, és a Szergejeket is bevonták a személyfuvarozásba.

Ahogy egyre több M62-es érkezett Magyarországra (a szovjet típusból végül összesen 300-at vett a MÁV), és egyre több gőzmozdony állt le, a vasútttársaság kénytelen volt a téli menetek egy részéhez is Szergejt használni, annak ellenére, hogy ez műszaki szempontból sosem volt megalapozott döntés. Ahhoz, hogy a Szergej ne csak húzzun, hanem fűtsön is, egy fűtőkocsit (a vasúti szleng szerint "Rezsót") kellett a mozdony és a vasúti kocsik közé iktatni - ettől a megoldástól azonban a szerelvények fogyasztása alaposan megnőtt. Téli üzemmódban egy M62-essel vontatott személyvonat dízelolaj-fogyasztása nagyjából a duplája volt egy saját fűtésű NOHAB-énak.

Később, a 90-es években, az elektromos fűtésre történp átállás után a MÁV a NOHAB-okat is elkezdte "Rezsókkal" közlekedtetni, de még így is kevesebbet fogyasztottak bármelyik személyvonati dízelmozdony-típusnál. Annak az egyetlen példánynak pedig, amelybe egy felújítás során beépíteték a villamos fűtőrendszert, érdemben nem is nőtt meg a fogyasztása.

Annak ellenére, hogy a Szergejeket KGST-relációból szereztük be, és a MÁV hatalmas flottát épített belőle, a típus sosem váltotta be a hozzá fűzött reményeket (ha voltak egyáltalán ilyenek). Drága fenntartású - sokat fogyasztó, viszonylag gyakran elromló - mozdony volt, és még az alkatrész-utánpótlás (amit a választás legfőbb indokaként emlegettek) sem volt hozzá mindig problémamentes. Jellemző módon még a politikai vezetők sem becsülték sokra: nem csak a már említett atomvonatokat bízták rendszeresen a NOHAB-okra, hanem a kormányvonatok (olykor a Moszkvába tartók) továbbítását is.

Az eleinte az egész országban futó svéd mozdonyok a 80-as évektől, a vasút-villamosítás előrehaladtával a Dunántúlra költöztek. Bár ez már a folyamatos visszaszorulás évtizede volt, sokan másképp emlékeznek rá: aki csak egyszer is utazott Budapestről a Balatonra NOHAB-vontatású szerelvénnyel, az alighanem szép emlékeket őríz a korszakról. A csőrős mozdonyok látványa egy generáció számára összekapcsolódik a Balaton-part képével, a mozdonykürt hangja régi nyaralásokat idéz.

Bár egy korábbi felmérés szerint a mozdonyok optimális esetben az ezredfordulóig futhattak volna, a MÁV a 90-es években egymás után vonta ki a NOHAB-okat a forgalomból. A vasútársaság még a legszükségesebb karbantartásokat és alkatrészcseréket sem rendelte meg, és ha valamelyik mozdony "megbetegedett" (akár egy kisebb baleset, akár például csapágyproblémák miatt), inkább a leselejtezést választotta.

Mára a húsz darabos flottából csak hét mozdony él, a többi a kohókban, vagy alkatrészdonorként végezte (általában mondvacsinált indokokkal, például a főkeret elfáradására vagy a kerék elkopására hivatkozva - ami a svéd acélgyártás színvonalát ismerve kevéssé tűnik hihetőnek). Tapolcán, a NOHAB-ok utolsó bázisán az egyik mozdonyt egyszer szabályosan el kellett dugni a selejtezők elől - semmi baja nem volt, olyannyira, hogy a műszaki szemle idején is éppen vonatot továbbított, mégis el akarták adni ócskavasnak.

A megmaradtak közül ma négy példány a vasúttörténeti parkban üzemel, egy a pályafenntartásban dolgozik, kettő pedig egy NOHAB-mentő magánalapítvány tulajdonában épül újjá. Így van rá némi remény, hogy a svéd mozdonyok nem tűnnek el végleg Magyarországról. A NOHAB-sztori azonban így is szomorú, hiszen a típus kiváltására alkalmas, takarékos és megbízható dízelmozdonya azóta sincs a MÁV-nak (olyannyira, hogy a svéd gépek kivonása máig nem múló színvonalcsökkenést, a késések és a járatkimaradások drasztikus növekedését okozta a Balaton-parti forgalomban).

Azt pedig nem csak a NOHAB-okon szolgált mozdonyvezetők állítják, hanem a ma már többnyire nyugdíjas korábbi vasúti vezetők is: ha a választásnál a műszaki és gazdaságossági szempontokat vették volna figyelembe, akkor a magyar dízelmozdony-park ma is NOHAB-okból állna, a Szergejeket pedig legfeljebb a vasútmodell-gyűjtők ismernék.

NOHAB