Szekér és kocsi: egy Dacia roncsát viszi szekerén egy férfi Romániában

Reuters - Bogdan Cristel

A magyar kocsi

Sokak számára meglepő lehet, hogy Mátyás királyunk nem csak „igazságosságáról" volt híres, hanem arról is, hogy komoly szerepet játszott a közlekedés fejlődésében. Bár e tény kevésbé közismert, mégis igaz: Mátyás szorgalmazta a gyors teher- és személyszállítás problémájának megoldását, különösen amikor székhelyét 1485-től Bécsbe tette át. A király maga is szívesen használta a gyors kocsiszekeret , amivel százezer lépést (75 km) is megtett naponta. A kocsit, vagy könnyű szekeret a Komárom megyei Kocs falu kézműves kisiparosai fejlesztették ki. Bár a könnyű, gyors szekér már Mátyás előtt ismert volt, azt nem tudjuk, hogy kocsinak nevezték-e már. A koczy alak első előfordulása a 15. századból való, részletes leírását azonban csak Sigmund von Herberstein adta a 16. században. Az osztrák diplomata ekkor Bécsből Moszkvába utazott és az út magyarországi szakaszát Kotschi Wagenen tette meg. A kocsiszekeret három ló húzta, s a következő előnyös tulajdonságai voltak: nagy rakterület, amely képes volt befogadni három utast és a kocsist útipoggyászostul. Hamar népszerű lett, nemcsak hazánkban, de Európában is, amelyet nevének elterjedése is bizonyít. A német kotschi, kutsche, gotschi; a francia coche; az olasz coccio; a flamand goetse; az angol coach, a lengyel koczi; a cseh koczy; a svéd kusk mind az eredeti névre utal. Sőt, a Kaukázus vidékén és Kisázsiában a könnyű kis szekereket madzsarnak nevezik.

Az omnibusz térhódítás és trónvesztése

A közlekedés fejlődése ezt követően felgyorsult. A 17. század közepén elsőként Párizs utcáin megjelent az omnibusz. A rendszeres járat beindítása Blaise Pascal nevéhez fűződik, aki nemcsak kiváló tudós, hanem jó szervezőkészséggel megáldott ember is volt. A megnyitón még a "napkirály", XIV. Lajos is részt vett; első utasként kocsizott végig a Saint-Antoine utca-Luxembourg kert közötti útvonalon. A Pascal társaság elegáns kocsijain összesen 16 személy utazhatott, nyolc a kocsi belsejében, nyolc pedig a külső üléseken. Az omnibusz hamar népszerű lett, de talán a drágasága okozta, hogy fél évtizednyi üzemvitel után be kellett szüntetni a működését.

A párizsi omnibusz másfél évszázad múlva Jacques Lafitte által 1819-ben éledt újjá. „Egymástól színben, méretben eltérő kocsik kerültek forgalomba - volt egyszintes és kétszintes is közöttük -, s meghatározott útvonalakon indultak el Párizsban a szélrózsa minden irányába. Aránylag olcsó viteldíjért egyszerre 16-18 személy utazhatott e járműveken." Még nem volt neve az újfajta szolgáltatásnak, Stanislas Baudrynak különös ötlete támadt. Nantes város peremén gőzfürdője volt, s a forgalom növelése érdekében rendszeresen indultak lófogatú kocsijai a Commerce tértől a jelentkező vendégekkel a fürdőig. Egy idő után azonban észrevette, hogy kocsijait azok is igénybe veszik, akik a külvárosban laknak, ezért elhatározta, hogy olyan lófogatú társas bérkocsikat kezd járatni, amelyekkel bárki utazhat. Az ötlethez már csak egy jó reklámnév hiányzott, amikor a Commerce téren megakadt a szeme Monsieur Omnes boltjának cégtábláján. A vegyeskereskedő, ügyesen kihasználva latin nevét, egy latin szóval együtt így hirdette üzletét: Omnes Omnibus - Omnestől mindent, vagyis Omnes mindenkiért. Baudry ekkor határozta el, hogy társaskocsijaira is ezt a latin szót festi, így született meg az omnibusz.

Pesten 1832-ben jelent meg Kratochwill János vállalkozásának keretében. A társaskocsik megindulását a budapesti közösségi közlekedés kezdetének tekintik. Az első járat Lipótváros (pontosabban a Tőzsde) és a Városliget között közlekedett. Kezdetben három kocsi bonyolította a forgalmat, óránként indulva a végállomásokról. Később Budán is közlekedett omnibusz, s a járatok száma fokozatosan emelkedett. 1846-ban a Pest-Vác vasútvonal beindulása után a pesti "indulóudvarhoz" (mai Nyugati pályaudvar elődje) új omnibuszjáratot rendszeresítettek.

A járművek gyarapodásával szükségessé vált az új "Omnibusz szabályrendelet" kidolgozása is. Az egyenlőtlen ellátás elkerülése végett kikötötték, hogy a vállalkozók a gyengébb vonalak forgalmát is kötelesek ellátni, csak jól jövedelmező vonalakra nem adtak ki engedélyt. A kocsikat menetrend szerint kellett indítani, még akkor is, ha az üresen szaladt. Szabályozták továbbá a viteldíjakat és a kocsik méretét. Az omnibuszforgalom lebonyolítására 1897-ben létesült a fővárosban az első tényleges nagyvállalkozás, Első Magyar Közlekedési Vállalat R.T. néven. Ezt követően jöttek a vállalati átszerveződések és a közlekedés korszerűsítése, melyek az omnibusz végét jelentették. 1920-ra a járművek száma 17-re csökkent, 1929-ben pedig már csak egyetlen útvonalon, a Villányi úton közlekedett, mindössze négy kocsival. November 5-én, a villamosvonal elkészültével ez az utolsó járat is végérvényesen megszűnt.

A lóvasút

Persze konkurenciája a villamos megjelenése előtt is volt az omnibusznak. A lóvasút 1866. augusztus 1-jén jelent meg a pesti utcákon. Az emeletes, vaskerekű kocsi a mai Deák tértől harminchét perc alatt ért az Újpesti indóházba. A margitszigeti lóvasutat 1871-ben alapították, s 1928-ig üzemelt. Egy évvel élte túl az utolsó fővárosi lóvasutat. A Margitszigeten maradt vágányokon a második világháborút megelőzően sínautóbuszt közlekedtettek. A lóvasút volt az első, tömegszállítási igényeket is kielégíteni képes, a maga idejében korszerűnek tekinthető közlekedési eszköz. Viszonylag gyors és rendszeres közlekedésével közelebb hozta egymáshoz a kiterjedt város egyes részeit és ezáltal a következő években a városfejlődés fontos tényezőjévé vált.

Éjjel az omnibusz tetején csak bábuk ülnek
Móricz Simon Fiákerek régen és ma

A fiáker elnevezés Szent Fiacrius nevéből származik. Személyfuvarozásra használt, általában kétlovas fogatú, rugós karosszériájú, könnyű kocsi, amelyre harmonikaszerűen leereszthető ernyőt szereltek. Elnevezése onnan ered, hogy Párizsban a szentről elnevezett szálloda (Hotel Saint-Fiacre) közelében várakoztak az első lovas bérkocsik. A konflis ehhez hasonló: egylovas fogatú, könnyű bérkocsi, egyetlen kétszemélyes utasüléssel. Mindkettőt a 20. század második felében a taxik szorították ki.

Ma azonban újjáéledni látszik ennek hagyománya. Igaz, a Japánban oly népszerű riksával keresztezték, így biciklivel hajtják, fiáker jellege azonban a harmonika ernyőnek köszönhetően megmaradt. Tavaly nyár óta Budapest utcáin is egyre több triákert, vagy pedicabot látni, melyek romantikus és környezetbarát jellegükkel igyekeznek kitűnni, és megtalálni helyüket a hazai utasszállítás piacán. Lehet, hogy nemsokára újra megjelennek az Omnibuszok is?

Kapcsolódó cikkek: Miért is kell téli gumi? | BAM | Lovasturizmus és vágóhíd | Újra Aucklandban a RMS Queen Mary 2 | Kerékpárúttal a még több balesetért!