Otthonuk az ég
A gépbe lépve, akár a többi utas, jobbra fordulnak, ám a tekintetük balra fókuszál. Ránéznek a pilótafülke, a cockpit bejáratára. Megpillantják a német kollégákat, akik épp a fedélzeti számítógépet „babrálják” – Leposáéknak ez messze nem babrálás, ők pontosan tudják, mit csinálnak az indulás előtti pillanatokban. Leposa Attila kapitány 32 éve, lánya, Edina nyolc hónapja ugyanezt csinálta nap mint nap: a cockpit volt a munkahelyük, s egyben a második otthonuk is. AMalév leállása óta se munkájuk, se második otthonuk.
Felmehettek volna a gépre egyenruhában is, kivíva az utasok elismerő pillantásait, a német kollégák üdvözlő mosolyát, de nem kenyerük a feltűnés. Civilben szálltak inkább a fedélzetre. Különben is, a légitársaság, amelynek dolgoztak, már nincs többé. Gondolataikat kitölti a történelmi repülés, amelyet alig több mint tizenkét órája hajtottak végre. A Malév utolsó gépét, a HA-LQC lajstromjelű – ahogy ők nevezik, LQ Charlie –Q400-as gépét vitték vissza a norvégiai Sandefjordba a lízingcégnek. Leposa Attila kapitány és Leposa Edina első tiszt. A kapitány már ismerte ezt a munkát is: a Tu–134-esek kivonásakor az utolsó gépet ő szállította Minszkbe.
– Kevés embernek adatik meg, hogy a gyermekével teljesítse az utolsó útját. Mit lehet ehhez még hozzátenni? – mondja a kapitány 3 óra 26 perc repülés után kétezer láb magasan. Még tíz perc van hátra egy bámulatos pilótakarrierből. Vagy mégsem? Talán, ha Leposa Attila átgondolja, mégiscsak elszerződik Indiába, hogy lerepülje a nyugdíj előtti utolsó éveit. Ebben a korban már limitáltak a lehetőségek.
Nincs jobb helyzetben a lánya sem. A Malév földi munkaköreinek csaknem mindegyikét végigjárta, saját zsebből állta a kisgépes szakszolgálati engedélyt. Céltudatosan, sem időt, sem pénzt nem kímélve megdolgozott a gyermekkori álmáért, hogy édesapja nyomdokaiba lépve pilóta lehessen. Nyolc hónapja ölthette fel először az egyenruhát: első tiszt lett ugyanazon a típuson, amelyen édesapja kapitányként repült.
– A talajt húzták ki a lábam alól a Malév megállásával, de túl kell lépni ezen. Visszavisszük a repülőt a lízingcégnek, másnap pedig már megyek dolgozni. A Tescónál ajánlottak logisztikai munkakört. A logikámat ott is kamatoztathatom. Nagyon jó szívvel fogadtak, s közben reménykedem, még hoz nekem lehetőséget az élet. Nagyon szeretném folytatni a repülést, ez a mindenem – mondja az első tiszt.
Leposáék igazi repülős dinasztia, a felmenőik is repültek. A családban a repülés nem foglalkozás, hanem hivatás. A kapitány Dunaújvárosban tanult meg vitorlázórepülni, majd oktatott is, miközben az akkori Autóközlekedési Tanintézetben (ATI) dolgozott. A pilóták azt mondják, hogy az lehet a szakmája mestere, aki vitorlázva kezdte.
A motor nélküli repülő szerkezeteken a pilóta zsigereibe épül be mindaz a fizika, amely végső soron a légi közlekedés alapja. Az utóbbi években több légi baleset is volt, amikor a több száz ember életét megmentő pilótákról kiderült: a vészhelyzetet azért tudtákmegoldani, mert vagy évekig vitorláztak pályájuk elején, vagyma is aktívak eműfajban. Elég csak a New York-i Hudson folyóra hajtóművek nélkül leszállt Airbus vagy a pár hete Varsóban futómű nélkül, hason landolt lengyel Boeing kapitányaira gondolni.
Attilát 1979-ben vették fel a Malévhez. A sorozatos légi katasztrófák, a néphadseregtől kikerült vadászpilóták ámokfutása után a kiképzés, a vizsgáztatás és a repülés konszolidálását a szocialista vállalatvezetés a roppant szigorú, ám hatalmas tudású, kompromisszumot nem kötő vállalati főpilótára, dr. Fülöp Andrásra bízta. – Mindenkit személyesen vizsgáztatott, s ha valakiben nem volt biztos, attól könyörtelenül elbúcsúzott. Nem volt pardon! – emlékszik vissza a kapitány a nemrég elhunyt mesterére. Szerinte a sors kegyes volt, mert egykori főnöküknek nem kellettmegérnie a vállalat leállását.
Leposa Uljanovszkban kapta a Tu–134-es kiképzést. – Megtanultuk, mi az pilótának lenni az oroszoknál. Megtanultuk a Tupoljevet, sok felesleges dolgot is. Ismertük minden részét, bár én azt vallom, nem a gép felépítését, hanem az üzemeltetését kell tökéletesen tudni! – idézi fel a pilóta, aki a nyolcvanas évek elején hamar kapitány lehetett. Kitűnt a töb biek közül. A Tu–134-es után érkeztek a Fokkerek, s csakhamar átkerült a holland típusra. Imádta a hetvenszemélyes gépet, amelyet ma is az egyik legtökéletesebb repülőnek tart.
– Az orosz után urasan repülhettük, szinte mindent csinált magától, még le is szállt. Repüléstechnikai rendszere maga volt a tökéletesség, mindeközben a szó klasszikus értelmében is repülhettünk vele, akár manuálisan is – idézi fel. Aki így szeret egy gépet, az tökéletesen ismeri minden rezdülését. Erre pedig fényes bizonyíték, hogy a kapitány úrból csakhamar típusfőpilóta lett. E beosztásban az a leginkább tiszteletre méltó, hogy egyszerre szükséges hozzá a vállalat vezetésének és a pilótakollégáknak a bizalma. E megbecsülés azonban a földiek és az irányítók körében is övezi.
Céltudatos, határozott ember, tudja, mit miért csinál, s képes túllépni azon is, ha valami nem a számításai szerint alakul. Feladva a típusfőpilóta beosztását, úgy döntött: átül a Boeing–767-esre, hogy kontinenseket repülhessen át. – Látni akartam a világot. Részt akartam venni a nagy repterek életében – mondja. Döntését annak ellenére sem bánta meg, hogy két szék között végül a „padlóra” esett. Alig három év után ugyanis a nagy jeteket leállították, neki pedig vissza kellett ülnie a propelleres Q400-asra. Ezt sem bánta meg. A Bombardier ugyanazt tudta, mint a nagy gépek. Neki pedig ugyanazt adta: a repülés élményét, az érzést, hogy utasokat juttathat el céljukhoz...
Az utolsó utat is úgy kezeli, mint megoldandó feladatot. – Végre kell hajtani. Egy pilóta sosem gyengülhet el – teszi hozzá. Meséli, hogy utoljára az édesapja temetésén sírt. –Anyámén meg tudtam tartani magam, de apám búcsúztatásakor minden kitört belőlem – idézi fel a kapitány. S ha elgyengülni nem is szabad, meghatódni talán igen. Előbb akkor, amikor lánya az utolsó áthúzás és némi hezitálás után bejelentkezik a toronynak:
– Itt a Malév 5720, egy rövid időre – mondja. – Szia,Malév 5720, hallgatunk benneteket, jó utat – hangzik az irányítás válasza. Edina a kapcsolóhoz nyúl, és mindent beleadva énekelni kezd. Mivel is búcsúzhatna az LQ Charlie-tól, mint a dallal: „Nézz, nézz az ég felé, lehet, hogy még látod éppen, ahogyan a gépem egy felhőn száll...”
Sandefjordban a személyzet hamar távozik a gépből. Magukhoz veszik a szükséges okmányokat, még vetnek egy utolsó pillantást a kék orrú madárra, aztán másfél óra múlva már a szállodában elevenítik fel a közös sztorikat. Itt derült ki, hogy az utolsó útra nem csak Edina készült. Leposa kapitány elmondja, mennyi örömöt kapott a hivatásától, s immár csak annak drukkol, hogy Edina is beülhessen a bal ülésbe. A lányából is egyszer kapitány lehessen. – Az első utadon kapitányként viseld ezt itt. –Az ingéhez nyúl, szép lassan lecsatolja a jobb, majd a bal négycsíkos válllapot, és első tisztje kezébe adja.
Névjegy
LEPOSA ATTILA repülőgép-kapitány 1951-ben született Székesfehérváron. Dunaújvárosban kezdett repülni 44 évvel ezelőtt, 1979-ben vették fel a Malévhoz, s ebben az évben született a lánya, Edina. A Tu–134-es típuson lett kapitány. A Fokker–70-esen típusfőpilóta lett, a vezető beosztásról az interkontinentális repülésért mondott le. A Boeing–767-esek leállítását követően a Q400-ason repült a Malév leállásáig. Szabadidejében vadászik.
LEPOSA EDINA első tiszt 1979-ben született Székesfehérváron. Huszonévesen szerezte a kisgépes szakszolgálati engedélyt. Munkája mellett, részben családi segítséggel végezte a tanfolyamokat ahhoz, hogy eljusson a közforgalmú pilótavizsgákig. A Malév-leányvállalatoknál eltöltött több év és több földi munkakör után nyolc hónappal ezelőtt lett első tiszt a Malév Bombardier Dash–8 Q400 repülőgépén. Pályáját a Tescónál folytatja logisztikai munkakörben.
