Perspektíva az ICE vezetőfülkéjéből

AFP - Jochen Luebke

 A múlt század 60-as, 70-es éveiben szintén a vasút volt a válasz a dugókban és szmogban fuldokló nagyvárosok közlekedési krízisére - akkor találták ki a gyorsvasutat, meg az elővárosi vasúti rendszereket. És most, amikor a repülésről derül(t) ki, hogy önmagában és tömegméretekben nem képes eleget tenni a távolsági utazásokkal kapcsolatos elvárásoknak, talán megint a vasút - hogy pontosak legyünk: a szuperexpressznek is nevezett gyorsvasút - lesz a megoldás. Európában már látszanak a gyorsvasúti reneszánsz jelei, az Egyesült Államokban - ötven év után először - komolyan felmerült a mindössze egy vonalból álló „gyorsvasúthálózat" fejlesztésének gondolata, Japánban pedig (ahol eddig is töretlen volt a fejlődés) a sikeres szuperexpresszmodell térségi exportja van napirenden.

A gyorsvasutak sikerének titka, hogy a használatuk során bebizonyosodott: a középtávú - 800-1000 kilométer alatti - utazásoknál nincs náluk költséghatékonyabb és „közösségibb" közlekedési mód. Ráadásul (bár ez csak évtizedünkben lett fontos) a vasúti közlekedés az egyetlen, amelyik „szén-dioxid semlegesen", azaz új légszennyezés­kibocsátások nélkül fejleszthető.

A repülőgépekéhez hasonló berendezésű, de a nagyobb terek miatt kevésbé zsúfolt expresszvonatokon az utas kényelmesen kinyújthatja a lábát, átmehet a büfékocsiba meginni egy sört, aludhat, internetezhet, tévézhet, vagy benézhet a szomszéd kupéba egy kis beszélgetésre a kollégákhoz -mindezt a repülőgép nem (vagy csak súlyos kompromisszumokkal) tudja nyújtani. És a vonatnak van még egy megfizethetetlen előnye: nincs repülőterekhez, illetve zsúfolt légi folyosókhoz és a már ma is maximálisan kihasznált légtér­felügyeleti kapacitásokhoz kötve. A pályaudvarok hagyományosan a centrumban vannak, a gyorsvasút tehát a többség tényleges úti céljait, a városközpontokat köti össze egymással.

Hogy a kétségbevonhatatlan előnyök a gyakorlatban is érvényesüljenek, ahhoz mégis mindig valamilyen közlekedési válság kell. Talán az individualizmus évszázadának uralkodó ideológiája, talán egyszerűen a benzinlobbi hatékonysága magyarázza - mindenesetre a XX. század embere elsőként mindig a közúti megoldással próbálkozott. Japánban akkor nyúltak először (az 1950-­es évek végén) a nagyvárosokat össze kötő gyorsvasút fegyveréhez, amikor az utakon a zsúfoltság tarthatatlanná vált.

Nem véletlen, hogy éppen ott: egy azonos szállítási kapacitású vasútvonalnak alig fele a helyigénye a sztrádához képest, és ez a szempont a világon aligha fontosabb bárhol is, mint éppen Japánban. És még akkor is több volt a kétely, mint a bizakodás: a döntéshozók egyszerűen nem hitték el, hogy az autó „szabadságához" és a repülés kivételezettségéhez szokott utasokat át lehet szoktatni a vonatra, és csak az első vonal sikere győzte meg őket, hogy érdemes a kötött pályával próbálkozni.

A világ első igazi gyorsvasútja, a Shinkansen első ütemét, a Tokió-Oszaka szakaszt 1958-­ban kezdték építeni, és 1964­-ben adták át - szakértők szerint az egyébként kiváló közúti, légi és vasúti infrastruktúrával rendelkező országban enélkül a fejlesztés nélkül képtelenség lett volna lebonyolítani az olimpiát. Hogy mire képes a gyorsvasút, ha egyenlő feltételekkel versenyezhet a többi közlekedési móddal, azt pontosan a Tokió-Oszaka Shinkansen mutatta meg.

Az első évben még négy óra volt a menetidő, és félóránként mentek a vonatok - napi 60 vonattal 61 ezer utas mozgatását oldották meg. Az ezredfordulón már irányonként napi 265 vonat közlekedett (ez nap közben ötpercenkénti indulást jelent), a menetidő pedig 2,3 órára csökkent, miközben a forgalom napi 357 ezer emberre nőtt - a vasút a két város közötti utaslétszámnak több mint a felét megszerezte. Ebben - mint kiderült - nemcsak a sebesség segített, hanem a szolgáltatási színvonal olyan rejtettebb elemei is, mint az ütemes, és nagyon pontosan betartott menetrend (a Shinkansen ma is a világ legpontosabb vasútja).

Az 1980­-as, 1990­-es években valami hasonlót láthattunk Európában: létrejöttek az első gyorsvasúti összeköttetések, és gyorsan népszerűvé is váltak, először egy belföldi (Párizs-Lyon), majd egy nemzetközi (Párizs-London) viszonylatban is legyőzve a repülőt. Persze nem sebességben - de a repülés versenyelőnye az utazási idő terén már korántsem egyértelmű. Ha ma megvizsgáljuk, hogy vajon melyik közlekedési eszközzel lehet a leggyorsabban eljutni Párizsból Londonba, kiderül, hogy repülőgéppel ugyan egy óra alatt is leküzdhető a két város közötti távolság, ám az összes utazásnak csak nagyon kicsi töredékére igaz, hogy az emberek kimondottan az egyik reptérről a másikra mennének - márpedig a fenti adat csak abban az esetben igaz, ha a kiindulópont és a végcél is valamelyik légikikötő.

Ha városközponttól városközpontig tartana az utazás, akkor az Eurostar - a két várost össze kapcsoló nagy sebességű vasút - 135 perces (vagy a London-Brüsszel távon 110 perces) menetideje már abszolút versenyképes a repülőével. Jelenleg 800 kilométeres távolság körül van az a határ, ahol a repülés és a nagysebességű vasút előnyeihátrányai kiegyenlítődnek (és a vasúti pálya fejlesztésében még jócskán vannak tartalékok), ami egyben azt is jelenti, hogy Nyugat­-Európán belül a vasút egyre inkább a repülés alternatívája lesz. Ezen a fapados légitársaságok megjelenése sem sokat változtatott, mivel a diszkont árú repülés az összes utazási költséget tekintve nem feltétlenül olcsóbb, az időigényt illetően pedig semmiképpen sem takarékosabb, mint a hagyományos légitársaságok szolgáltatása.

A Csalagút - az építés és a működtetés pénzügyi horrorjától eltekintve, azaz szigorúan közlekedési szempontból figyelve - szintén a gyorsvasúti kapcsolat sikertörténete. A brüsszeli járat mára megszerezte a teljes személyforgalom csaknem felét (előtte mindössze 24 százalék volt a vasút, vagyis a komp­vonat kombó részesedése), és nemcsak a repülőtől, hanem a személy autótól is képes volt utasokat elhódítani. Ez az eredmény Európában korántsem példátlan. Spanyolországban a sevillai világkiállításra készült el a Madridot Sevillával összekötő AVE nagy sebességű vasút, és jelenleg már a két város közötti személyforgalom 83 százalékát a szuperexpressz szállítja.

De ugyanez történt az európai pionírnak számító TGV csaknem harminc évvel ezelőtti startja után is: a gyorsvasúti kapcsolatot eredetileg a két város között ingázó üzletembereknek szánták, de a megfelelő árazás nyomán mindenki használni kezdte, az egyszerű munkavállalóktól a diákokig és a „távszerelmesekig". A gyorsvasút nemcsak országon belüli, hanem különböző országokban lévő régiókat is képes (utazási szempontból is) közelebb hozni, amire a már említett London-Párizs kapcsolat mellett a Stockholm-(Malmö)-Koppenhága viszonylat is jó példa, ahol a vonatút időben és árban is az autós és a repülős utazás közé küzdötte be magát.

Hogy a nagysebességű vasút valójában minek a versenytársa, azt a statisztikák alapján nehéz eldönteni. Három évtizede van jelen Európában, ám az első húsz év - amikor a leggyorsabban fejlődött - a repülés és az autózás szakadatlan térnyerésével, illetve a vasút visszaszorulásával telt. Az ezredfordulón - a történelem során először - a repülőgéppel szállított utasok száma gyakorlatilag utolérte a vasúton utazókét. Aztán jött a 2001. szeptemberi terrortámadás, meg a többszöri olajáremelés, és a légi utazás alaposan megdrágult (még úgy is, hogy a fapados légitársaságok nagy ugrása nagyjából ugyanerre az időszakra esett). Az új évezred kezdete óta a vonat folyamatosan nyerésben van a repüléssel szemben, ami főként annak köszönhető, hogy nagy sebességű vasút kapacitása és népszerűsége is növekedett.

Indulásra váró TGV-k
Reuters– Jean-Paul Pelissier Jelenleg Franciaország, Anglia, Hollandia, Belgium, Dánia, Svédország, Svájc, Németország, Ausztria, Spanyolország és Olaszország vágányain futnak nagy sebességű (legalább 300 km/órás tempóra képes) szerelvények, ha pedig egy kicsivel lejjebb, 200 km/h közelébe tesszük a mércét, Szlovénia, Norvégia, Finnország, Portugália is felkerül a gyorsvasúti térképre. A vonalhálózat 2002­-ben 3800 kilométeres volt - a nagy sebességhez megfelelő minőségűsínek, alépítmények és biztosítóberendezések kellenek -, az idén már eléri a hatezer kilométer, 2020-ra pedig tízezer kilométeres is lehet.

Bár az átadott vonalakon az utasforgalom folyamatosan bővül, ez önmagában még láthatóan nem elég a szuperexpresszépítés második hullámának elindításához.

Ahhoz, hogy a fejlesztési forrásokért folytatott versenyben a vasút lehetőséghez jusson (talán - mert ez a meccs még nincs lejátszva), néhány dolognak még ki kellett derülnie. Először is annak, hogy az autópályahálózat egy ésszerű határon túl nem bővíthető. Vagy azért, mert nincs rá hely - mint Hollandiában vagy a Ruhr-vidéken -, vagy mert a fejlesztés környezetvédelmi okokból keresztülvihetetlen (például az Alpok alatt futó szakaszok vagy a Duna-völgy esetében), vagy egyszerűen azért, mert nem éri meg, nem lehet kimutatni a gazdaságosságát (utóbbira Magyarországon is találunk példát: ha az M6­os elkészül, az M0­s gyűrű bezárul és a meglévő autópályák elérnek a határig, sokkal több, gazdaságosan kihasználható sztrádát már nem lehet építeni).

A második tanulság, hogy két nagyvárost vagy régiót hiába kötünk össze sztrádával, azzal még nem szolgáltuk ki az összes közlekedési igényt: éppen az úttörő Japán esetében bizonyosodott be, hogy a centrumba érkező, közvetlen tömegközlekedési kapcsolatokkal rendelkező vasút ebben (is) sokkal hatékonyabb. A harmadik, hogy az emberek szeretnek vonatozni: ha korszerű, kényelmes és gyors vasúti szolgáltatást kapnak, akkor a vonat mindig magához vonnza a közönséget a közúti és légi alternatíváktól - kihasználatlan szuperexpressz nincs Európában.

A fentiek fényében logikus lett volna, hogy 1990­ben, amikor az európai egyesülés körvonalazódni kezdett, a kontinens keleti és nyugati felét az ésszerűség jegyében korszerű vasúti hálózattal kapcsolják össze. Már csak azért is, mert a vasúttal elérhető előnyök (területigényben, környezetvédelemben) egyre erősödnek, míg a kőolajra épülő közlekedés hátrányai legalább is nem csökkennek. A hagyományos kétvágányú villamosított vasúti pálya átlagosan 14 méter széles földterületet (sávot) foglal el, egy ugyanakkora átbocsátó képességű autópályának viszont 37,5 méter széles földsávra van szüksége.

Az egy utaskilométerre jutó üzemanyagigény a vasút esetében csupán az ötöde az autóhasználaténak, és hasonló összevetésben - egy utaskilométerre vetítve - a vasút hússzor-harmincszor biztonságosabb a közútnál. Az összes külső (környezeti, társadalmi stb.) költséget figyelembe véve a vasúti közlekedés minden más lehetőségnél olcsóbb. Vagyis komoly érvek szóltak volna egy újabb nagy európai vasútépítés mellett - de nem így történt.

Bár 1991­-ben, Prágában az Első Páneurópai Közlekedési Konferencián, majd később Theszaloníkiben és Helsinkiben - ahol az Európai Közlekedési Hálózat (TEN) koncepcióját kiötlötték - a Nyugat-Európát a keleti szektorral, a Balkánnal és a szovjet utódállamokkal összekötő tíz ún. Helsinki folyosó tervében a vasút még a közút egyenrangú társaként szerepelt, a valóságban az eddig közlekedésfejlesztésre elköltött pénzek nagyjából 80:20 arányban oszlottak meg a közút és a vasút között.

Nézzük például a Magyarországot érintő szakaszokat. A IV. közlekedési folyosó - amely az osztrák és szlovák határtól Budapesten keresztül Románia felé halad, 487 kilométer vasútvonalat és 410 kilométer közutat tartalmaz. Itt az autópálya-építés már nagyrészt megvalósult, érdemi vasúti fejlesztés azonban csak a Budapest-Hegyeshalom vonalon készült - jellemzően 120-140 kilométeres felső sebességhatárral, miközben ahhoz, hogy a vonat legalább az autóval versenyezni tudjon, 160 kilométeres átlagsebesség kell). Az V. folyosó a délnyugati országhatártól északkeleti irányban halad.

A fő ág Szlovénia, az V/B ág Horvátország, míg az V/C ág Szerbia felől lépi át az országhatárt, és Budapesten egyesülve folytatódik Ukrajna felé. A vasúthálózat 996 kilométer, a közúthálózat 784 kilométer hosszú. Itt vasúti részről kizárólag a nyúlfarknyi, Zalalövő-Hodos szakasz készült el 160 kilométeres maximális sebességgel, az M7­es autópálya közben már elérte az országhatárt. A X. folyosó X/B ága Budapestről indul, Szerbia határáig a vasúti szakaszok hossza 156 ki-lométer, a közúti szakaszoké 171 kilométer - itt komolyabb vasúti fejlesztés még nem volt, az M5­ös viszont szintén leért a határig.

Az európai gyorsvasút-fejlesztési tervekben ugyanakkor tényleg benne van a Bécset Pozsonnyal, Budapesttel, Bukaresttel és Constantával (illetve déli irányban Belgráddal) összekötő gyorsvasút terve is. Ennek az adna értelmet, hogy az osztrák fővárosból már ma is el lehet jutni nagy sebességű vasúttal Párizsig, vagyis a szlovák, a magyar és a román pályák felújítása után egy egész Európára kiterjedő, nyugat-keleti irányú gyorsvasúti folyosó jöhetne létre.

A vonal nagyobbik része - Párizstól Budapestig - az EU terveiben valódi nagysebességű vasútként szerepel Magistral néven (ami azért izgalmas, mert egyébként a magyar vasúti fejlesztések belátható időn belül sehol sem számolnak 160 kilométer/óránál nagyobb sebességgel), és a Les Echos két évvel ezelőtti értesülései szerint 2015-re akár el is készülhetne. A Budapest-Constanta szakasz gyorsvasúttá fejlesztése a 2008 őszi szegedi magyar-román kormányülés programjára is felkerült. Ezek a tervek elsősorban azért válhatnak idővel realitássá, mert az időközben kifejlesztett Pendolino­technológia révén (az Olaszországban kidolgozott módszer a régi vasútvonalakon is lehetővé teszi a nagy sebességű közlekedést: a hagyományos alvázakra szerelt billenőszekrényes kocsik a kanyarban bedőlnek, így a szűkebb ívű kanyarokban is lehetővé teszik a jelentősebb fékezés nélküli áthaladást) nem kell feltétlenül teljesen új pályákat építeni.

Futurisztikusabbnak tűnik - ennek ellenére a magyar sajtóban is többször felbukkant - az az egyelőre minden konkrétumot (határidő, költségterv stb.) nélkülöző elképzelés, amely az egyelőre a müncheni repülőteret a bajor tartományi fővárossal összekötő mágnesvasutat hosszabbítaná meg Budapestig, a másik irányban pedig Berlinig.

Kapcsolódó cikkek: Bálnaháború | Hatszor annyit ér 10 font a magyar vasúton, mint a briten | Kevesen utaznak a vonatok helyett közlekedő buszokon | Újraindult a vonatközlekedés Miskolc felé | A 303-as Magyarországa