Sem a Clarkok, sem Széchenyi, sem Sina nem láthatta így - helikoptertávlatból - a hidat s a ragyogó Dunát

Népszabadság - Fejér Gábor

Rajzok, metszetek idézik a XVIII. század végének pest-budai hajóhídját és repülőhídját - ez utóbbi úgy működött, hogy a folyó közepén lehorgonyoztak egy hosszú kötelet, s az ahhoz kötött kompot a kezelői, a víz sodrának erejét felhasználva, mintegy vízszintes ingaként kormányozták egyik parttól a másikig. Jégzajláskor azonban sem a repülőhíd, sem a hajóhíd nem segíthetett az átkelni kívánóknak - legföljebb csónakkal kísérthették a sorsot, vagy a beállt jég hátán próbálkozhattak.

A hajóhíd forgalmát pedig időnként jégmentes időben is le kellett állítani, hogy a középső hídrész elvontatásával utat nyissanak a hajóknak. De amiatt is lehetetlenné válhatott az átkelés, mert - egy Budán támadt heves tűzvész után ez olvasható a Hazai s Külföldi Tudósítások 1810. szeptember 12-i számában - "a híd lángot kapván meggátoltattak sok szorgalmatos [pesti] kezek, melyek a veszedelemben segedelmet nyújthattak volna".

Télidőben csak az segített, ha erősen befagyott a folyó - 1241 telén a tatárok így juthattak át a Dunántúlra. Később kitalálták a "jéghidat": keskeny sávban szalmát szórtak a jégre, s azt locsolással hizlalták lovas szekereket is elbíró erősségűre. Szinte ünnepelte a hideget az említett Hazai s Külföldi Tudósítások 1814. február 5-én: "Gyertya Szentelő Boldog Aszszony napjára virradóra Pest és Buda között a Duna jege megállapodott... Örvendetes ez másokra nézve is, de a Hazai Tudósítások Kiadójára nézve különösen, mert így, legalább egy kis időre megszűnnek az egész Januáriusban tapasztalt nagy akadályai az újság elküldögetésének". (Két esztendővel korábban a lapnak mentegetőznie kellett, mert a jégzajlás miatt januárban "az első szám a Dunántúl való részekre el nem küldettethetett".)

Törvény születik

Az állandó pest-budai híd ügye a XVIII. század végétől egyre többeket foglalkoztatott - II. Józsefet is, akinek a mérnökök soknyílású kőhíd építtetését javasolták. Születtek "öntevékeny" tervek is: 1819-ben, 1823-ban, 1825-ben, 1828-ban és 1834-ben. A talán legnagyobb szabásút Petrózai Trattner Károly, Cs. Kir. kapitány ismertette a Tudományos Gyűjtemény 1828. februári kötetében: "Ha Dunánkat azon ponton akarnánk híddal általkötni, hol az csak 180 ölnyi szélességű [a mai Erzsébet híd helyén], ...úgy nincs semmi kétség: hogy ott egy vasláncz, vagy vasdrót, vagy kiváltképen egy aczél-láncz függőhíd épülhet minden középoszlop nélkül, egyedül két czélirányos magasságú s vastagságú tartalék oszloppal."

Később, az időközben meghirdetett nemzetközi pályázatra ismertebb nevű szakemberek is elküldték munkájukat. Szabó László két fontosabb tervről beszél. Az egyiket Maderspach Károly nyújtotta be, aki akkor már magáénak mondhatta a lugosi vonóláncos Temes-híd megalkotásának dicsőségét. Ő három- vagy négypilléres megoldást javasolt, s éppen ehhez kapcsolódott pályázatának gyenge pontja: nem volt megfelelő pillérépítési, -alapozási gyakorlata. A másik terv készítője, Vásárhelyi Pál ikerpillért álmodott a Duna közepére: két felét az "emeleten" állandó gyalogjáró kötötte volna össze, míg a járműforgalom a pillérek közötti - a hajózást meghatározott napszakokban lehetővé tevő - felcsapható alsó hídon bonyolódhatott volna le.

A döntéshozók végül W. T. Clark pályamunkájára voksoltak. E történet közvetlen előzményeit Hajós Bence eleveníti fel. Az állandó pest-budai híd építésének Széchenyi István volt a leglelkesebb híve, ügyének legaktívabb mozgatója. Ebben a józan megfontoláson kívül egy kevés híján tragédiába torkolló téli csónakos átkelésének is szerepe lehetett. Tudta, hogy igazán jó hidat csak tapasztalt tervezőkkel, építőkkel lehet megalkotni. Ezért 1832-ben - néhány hónappal a Budapesti Hídegyesület megalapítása után - Angliába utazott. Megnézett néhány ottani hidat, lánchidakat is, és találkozott azok alkotójával, W. T. Clarkkal. Az útjáról készített jelentést az Országgyűlés illetékes bizottsága elfogadta, 1836-ban pedig megszületett a hídépítésről szóló, az uralkodó által szentesített törvény. Ezután hirdették meg az említett pályázatot, s nyerte meg Széchenyi Sina Györgyöt, hogy pénzügyi oldalról vegyen részt a vállalkozásban. Két év múlva az Országgyűlés által létrehozott Országos Küldöttség elfogadta Clark három terve közül a háromnyílású, két mederpilléres változatot.

Este - az Alagútból nézve
Népszabadság - Fejér Gábor Széchenyi és két Clark

Széchenyiéknek közben heves csatákat kellett vívniuk azért, hogy az átkelésért a Lánchídon - a hajóhídi hagyománnyal ellentétben - a nemeseknek is fizetniük kelljen. Végre ez is sikerült, a Jelenkor 1838. november 7-i száma már közreadhatta a hídvámoknak a Lánchíd felépítéséről szóló szerződésben szereplő - kilencvenhét esztendőre szóló! - mértékét. E szerint egy gyalog személy 1, ha a vállán vagy a hátán terhet visz, akkor 2, egy lovas pedig 4 krajcárt fizet; egy bárány, sertés vagy kecske áthajtásáért 2, egy fejős tehénéért 3 krajcárt; egy kétkerekű terhelt taligáért - ha három személy húzza - 8, egy terhelt hosszabbított parasztkocsiért - ha négy marha húzza - 40 krajcárt kell fizetni; egy terhelt hintó áthaladása pedig - ha abban a kocsison kívül négyen vagy többen utaznak - 1 forintba kerül.

Eldőlt az is, hogy a vasszerkezetek igényesebb darabjait Angliában és Ausztriában, míg az öntöttvas elemeket a Gömör megyei Dernőn és Ganz Ábrahám budai öntödéjében fogják elkészíteni. Az állványozáshoz és az alapozáshoz kellő tengernyi faanyag javát szlavóniai erdőkben, a pillérek burkolására való, a jégzajlásnak máig ellenállni képes gránitot az ausztriai Mauthausenben találták meg az építők.

1840 nyarán leverték az első zárógát első cölöpét. A jászolgát három koncentrikus gyűrűből és a közéjük tömörített vízzáró agyagból épült. Miután kiszivattyúzták belőle a vizet, az immár száraz Duna-fenékbe verhették a pilléreket alapozó tölgycölöpöket - hogy végleg ott maradjanak a pillérek alatt. Mind a cölöpverés, mind a szivattyúzás zömét gőzgépekkel végezték.

Eközben - folytatja a történetet Hajós Tamás villamosmérnök, Clark Ádám ükunokája - nem szűnt meg a híddal, az építőkkel szembeni áskálódás. Hol azzal vádolták Clarkot, hogy eltűnt a vállalkozás pénzével (miközben ő Szlavóniában a faanyag dolgában járt el), hol azzal korbácsolták a közhangulatot, hogy a jászolgátak közé beömlött a víz (holott azt telenként maguk az építők árasztották el, hogy biztosabban álljon ellent a zajló jég nyomásának). Egy osztrák hídépítő szakember, Ignatz Mitis pedig bécsi és pesti lapokban magát a zárógátas megoldást helytelenítette, s helyébe olyan, a mai keszonokhoz hasonló szerkezetet ajánlott, amilyennel ő a bécsi Duna-szakaszon dolgozott. Clark válaszában leszögezte, hogy a jászolgát bevált módszer Angliában - így épült W. T. Clark híres Hammersmith hídja, a Lánchíd közvetlen elődje is -, s hogy e módszerrel alaposabban lehet vizsgálni, könnyebben lehet korrigálni az altalajt, mint a különben kétségtelenül előnyöket is kínáló keszonos pillérépítés esetén. Ráadásul a jászolgát - különben a költségekre mindig szigorúan figyelő angolok nem azt választották volna - olcsóbb az akkor még nem is tökéletes keszonnál.

A vádaskodások, akadékoskodások ellenére a hídépítők jól haladtak a munkával. Kossuth Pesti Hírlapja 1842-ben már a nádor jelenlétében végbement hivatalos alapkőletételről számolhatott be: "Augusztus 24-én volt tehát azon nap, amelyen e roppant építmény alapköve letétetett. Az ünnepély délután 5 órára vala rendelve. A katonaság díszruhában a híd-bemenettől majdnem a Dorottya-utcának a német színház felé eső végéig két hosszú sorban vala felállítva. Tömérdek nép lepé el az utcákat és az úton lévő házak ablakait és karzatait. Az építőudvarba és zárgátba menni kívánóknak belépti díj mellett ötödfélig álla szabadon a bemenet. A vendégek meg valának kérve, hogy minden szerencsétlenség és zavar elkerülése végett ne terheltessenek magokat a szabott rendhez pontosan tartani, mit a közönség more patrio [hazai szokás szerint] meg is tőn, mert a tolás, rúgás, taszigálás a bemenetnél valóban betű szerint irgalmatlan vala és nem egy úri asszonyságot láték feldúlt fejdísszel és össze-vissza tépett öltözettel visszatérni, csak hogy legalább lélegzetét megmenthesse."

A két Clark folyamatos kapcsolatban volt egymással - veszi át a szót ismét a hídmérnök Hajós. - William Tierney figyelemmel kísérte az Angliában gyártott hídelemek, elsősorban a lánctagok sorsát, és gyakran megfordult az építés színhelyén is. Egyebekben leveleztek egymással. Clark Ádám pedig az építkezés irányításában mutatott lankadatlan buzgalmat. Nagy feladat volt a némelyik időszakban ezernél több munkást számláló építősereg irányítása, a naponként felvetődő műszaki gondok megoldása.

Az első lánctagot a balparti hídfő és a Pest felőli folyampillér között 1848. március 28-án húzták fel - két héttel azután, hogy Petőfi először szavalta el a Nemzeti dalt. A legutolsóval július 18-án próbálkoztak - előkelő meghívottak jelenlétében -, ám a vonólánc egy szeme anyaghiba miatt elpattant, a lánctag a munkahídra, majd onnan a vízbe zuhant. De nemcsak ez késleltette a híd elkészültét. A munkásokat alkalmanként honvédelemmel kapcsolatos munkálatokra rendelték, nem kevés építési anyagot pedig a hadsereg rendelkezésére kellett bocsátani. Mindezek ellenére az építkezés nem állt le, 1848 végén magyar csapatok az ideiglenesen pallókkal járhatóvá tett hídon vonultak vissza a közeledő osztrák sereg elől, az pedig - több tízezer katona és több száz ágyú! - ugyanott követte őket.

Szerencsés megmenekülés

A híd sorsa 1849-ben kétszer is megpecsételődni látszott. Amikor Buda visszavívására készültek a magyar erők, Hentzi várparancsnok fel akarta robbantatni. Szerencsére Clark vízzel árasztatta el a láncvéget rögzítő budai lánckamrát, a felszínen robbanó lőpor pedig csak kisebb sérüléseket okozott. Néhány hét múltán az újra visszavonulóban lévő magyar csapatok parancsnoka adott parancsot a híd lebontására. Clark tárgyalni kezdett, és Dembinszky végül megelégedett a hídpálya járhatatlanná tételével.

A híd tehát túlélte a harcokat, és 1849. november 20-án felavathatták. Széchenyi nélkül - ő szeptembertől már a döblingi elmegyógyintézet lakója volt. Sohasem láthatta készen élete egyik legnagyobb művét.

Az avatásról a Religio című lap ezt írta: "Pest, nov. 20. - Ma nyittatott meg a közönségnek a lánczhíd. Honunk katonai lángeszű parancsnoka, b. Haynau és fáradhatatlan teljhatalmu biztosa, b. Geringer Károly úr ő n[agy]méltóságuk elsők mentek rajta Pestről Budára és onnan vissza. A felállított lovas és gyalog katonaság zenekara ezen egész idő alatt az ťIsten tartsa meg királyunkatŤ ismeretes néphymnuszt játszotta."

A hatalmas csapokkal összefűzött, kovácsoltvas lánckötegeket a mederpillérek nyeregsaruin vetették át. A hídfők lánckamráiban öntöttvas saruk "horgonyozták le" a láncok végét. A lánccsapokhoz rögzített függesztővasak tartották az öntöttvas kereszt-tartókat, rajtuk a fakockákkal borított, a középső nyílásnál 202, a parti nyílásoknál 87-87 méter hosszú pályatestet a maga 540 centiméter széles kocsiútjával és 180 centiméter széles járdáival. A maga nemében a Lánchíd volt kora leghosszabb hídja (hoszszabbat csak kábelhídként építettek).

A Pesti Napló 1850. szeptember 7-i száma közölte a Lánchíd-igazgatóság kimutatását: a hídvámbevétel - gyalogosoktól, lovasoktól, valamint szekerek, lábon hajtott jószágok és bor, sör, pálinka után - a megnyitástól 1849 júliusának végéig 176 541 forint 22 krajcárra rúgott, s csupán augusztusban 601 800 "gyalogszemély" ment át egyik partról a másikra.

Harmadszor is újjászületett

A híd sokáig derekasan állta a forgalom, a víz, a fagy, a szél megpróbáltatásait. De az idő mégis megviselte - veszi át a szót Szabó László. Elsősorban a megépítéskor még nem ismert anyagfáradás miatt néhány kereszttartó megrepedt, a gépjárművek megjelenése, a forgalom folyamatos növekedése miatt pedig egyre nagyobb kilengéseket tapasztaltak a középső nyílásban. Nem segített a forgalomkorlátozás sem, és 1913-ban hozzá kellett fogni a felújításhoz. Kétszerte hosszabb - nyolcméteres - és sokkal erősebb, immár nem kovácsoltvas, hanem karbonacél láncszemek kerültek a régiek helyébe, a függesztővasak száma a felére csökkent. Az új kereszttartók és a merevítő tartók is szegecselt kötésekkel szerelt, hengerelt acélból készültek. S hogy minél kevésbé sérüljön a megszokott látvány, a járdák fakorlátjai helyébe ugyanolyan robusztus vaskorlátot szereltek.

Az 1915-ös "második avatás" után majdnem három évtizedig szolgált a Lánchíd. Aztán a visszavonulásra kényszerített német csapatok 1945 januárjában felrobbantották.

Ismét újjá kellett építeni. Szerencsére a pillérek nem szenvedtek helyrehozhatatlan sérüléseket, s a láncok egy része is felhasználható maradt. A pillérkapukat azonban - hogy elférjen egymás mellett két autóbusz - kissé "megfaragták". Az immár hat és fél méter széles kocsiút hajdani fakockáit kőre, betonra, majd aszfaltra cserélték. Negyven centivel a járdák is szélesebbek az eredetinél.

Hajós Bence kedvtelve nézegeti a nem utolsósorban a szépapja nevéhez kötődő világcsodát. Igaz, kevés benne az 1849-es elem - néhány darabját, az egyik elhorgonyzó láncsarut, az egyik pillérsarut, egy öntött kereszttartót meg két kovácsoltvas láncszemét azonban megnézhetjük a Műszaki és Közlekedési Múzeum bejáratánál. De a felújítások, újjáépítések igyekeztek megőrizni Clarkék alkotásának szellemét. Esztétikailag pedig - állítja a hídmérnök - egységesebb is az eredetinél. Akkor a mainál könnyebb, légiesebb hídszerkezet valamelyest perelt a hatalmas, zömök pillérekkel. Az idők során azonban - engedve a növekvő forgalom igényeinek - a hídépítők megváltoztatták a szerkezeti elemeket, azok "hozzáerősödtek" a kőkolosszusokhoz. S ha Clark Ádám alig ismerne is rá, a híd szépségét illetően talán nem szállna vitába szépunokájával.