Reviczky Zsolt

Ahhoz, hogy megtudjuk, Magyar úr hogyan vezet, tudja-e, érdekli-e, hogy mások is járnak az utakon, érdemes kérdésünket többféle nézőpontból megvizsgálni.

- Ne menjünk vissza a barlangig - javasolja Hodula Attila közlekedési szakjogász -, elég, ha a hetvenes éveket, a motorizáció békeéveit idézzük föl. Trabantokkal, Zsigulikkal futkároztunk, az első nagy robbanásra a nyolcvanas évek végén került sor. Aztán 89-90-ben elkerülhetetlenül megjelentek nálunk is a biztonságosabb, de sokkal gyorsabb autók, több lett a baleset. Na, akkor a maga Magyar ura egy kicsit összezavarodott.

A budapesti ügyvéd, aki jól ismeri a közlekedési konfliktuszónát, arra a pillanatra célzott, amikor a Zsigulin trenírozott hazai lakosság átült a "nyugati" uraságoktól viszszamaradt 10-12 éves BMW-kbe, s rácsodálkozott a megnövekedett teljesítményre. Jó gumira, rendszeres szervizre persze nem volt pénze - a kilencvenes évek elején ez volt az egyik oka annak, hogy nőtt a balesetek száma. Az utóbbi tíz évben változott a helyzet, ami mögött az áll, hogy a még jobb autókhoz most már valamivel több pénz is járult.

Van azonban, ami nem tud ilyen gyorsan megváltozni. A KRESZ például változatlanul előírja, hogy a gyalogátkelőhelyeket "mérsékelt sebességgel" kell megközelíteni. Ha megkérdeznénk Magyar urat, ez pontosan mit jelent, nagy valószínűséggel nem tudná.

- Élt valamikor egy okos bírónő a fővárosban - folytatja az ügyvéd -, Sebestyén Katalinnak hívták. Az ő tanácsa a 30 kilométer/órát afféle határpontként kezelte; azt mondta, ez az elvárható sebesség a zebránál. Ha ennyivel megy az autós, a gyalogosnak marad esélye a túlélésre. A 30-as "szabály" meggyökeresedett a bírói gyakorlatban. A gázolásos eseteknél ma is ez az első, amit megnéznek. Ha valaki 28-cal gázolt, könnyebben védhető. Ha 38 volt a sebessége, nagyobb a baj.

Mielőtt a hazai közlekedési kultúra alakulásába is belekevernénk a nemzeti karakter kétes érvét, Vörös Attila, a Közlekedéstudományi Intézet tudományos igazgatója leszögezi, hogy a magyarok egyáltalán nem vezetnek rosszul. A gyorshajtás sem annyira általános, mint sokan hiszik.

Boros Jenő - A gépkocsivezetőknek alig három százaléka tolakszik, kerülget, s közben gyorsan is hajt - mondja a kutató. - De a körülmények sokszor a szabályok megtartóit is alkalmi és ideges gyorshajtóvá teszik. Hasonló a helyzet Ausztriában, ahol pedig szigorúbb az ellenőrzés, mint nálunk. Megjegyzem, amikor az osztrákok átjönnek Magyarországra, megvadulnak, s elképzelhetetlenül agresszívak az autópályákon. A hihetetlenül szabályszerető svájciakkal is ez történik, ha kibújnak a szorításból.

Vörös Attila - aki a budapesti Műegyetem tanáraként a közlekedési hálózattervezési módszerek specialistája - úgy véli, amit a magyarok képtelenek elviselni, az a tartós torlódás.

- Átlagban négy-öt percet bírunk ki. Utána jön a helyezkedés, majd simán beállunk a buszsávba. Ilyet egy német soha nem tenne. Nem beszélve az USA-ról, ahol nagyon kemény világ van az utakon. Igaz, hogy a színvonalas közlekedési infrastruktúra miatt magas a kapacitás, ritka az a váratlan torlódás, ami Pesten mindennapos. Tény, hogy a tűrőképességünk alacsony. Ugyanaz a helyzet a közlekedéssel, mint az élet bármely területén. Miért pont az utakon lennénk fegyelmezettek? De nincs minden veszve, változunk: már nem vagyunk olyan zabolátlanok, mint tíz-tizenöt évvel ezelőtt.

Akinek nem sikerül betartani a szabályokat, és gázol vagy olyan balesetet okoz, amiért lecsukják, a büntetés letöltése után kénytelen beszállni a járművezetők utánképzésébe. Ez történik akkor is, ha Magyar úr vészesen közel kerül a mínusz 18 büntetőpontos "álomhatárhoz". Ilyenkor sietősen benevez egy tréningre. Régebben a közlekedési szleng "hülyevizsgálatnak" hívta. Mára jócskán megváltozott a tartalma. A rendelkezés több mint húszéves: 1988 óta törvény írja elő, hogy akinek hat hónapnál hosszabb időre bevonják a jogsiját, nem úszhatja meg a "visszaszoktató" tréninget.

- Két fő ok miatt kerülnek hozzánk a sofőrök - jegyzi meg Bereczky László, a Közúti Közlekedési Orvosok és Pszichológusok Tudományos Egyesületének elnöke. - Az egyik a gyorshajtás, a másik az ittas vezetés. A csoportos foglalkozásokon két pszichiáter 10-12 fős csoportokkal foglalkozik. Ötször öt óra a kötelező penzum, a "programkínálat" aszerint alakul, kinek miért vették el a vezetői engedélyét.

Dante mai pokla az orvos szerint így néz ki: gyorshajtók, gázolók, italozók ezrelék szerint, három bugyorban; drogosok, relatív sebességtúllépők, büntetőpontos notórius tilosban parkolók.

A tréning célja, hogy a megbillent Magyar urat, akinek a gyerekei a fejéhez verhetik, "apu, mit dumálsz, amikor bevonták a jogsidat", visszavezessék az autós társadalomba. És rávegyék, hogy amennyiben autóval megy, ne igyon a névnapi összejövetelen. Az orvosok annak felismerésében is segítenek, hogy a sofőrök nem rajtuk kívül álló okok miatt kerültek ide. Aki rászolgált arra, hogy ide küldjék, vállalja a következményeket.

Szakmai körökben gyakran megpendítik, hogy a kezdő sofőröknél is elkelne pszichológiai vizsgálat. - A gépjárművezetés régen fizikai, ma már főleg idegi megterhelés - állítja Bereczky doktor. - A mai vezetők pont erre nincsenek kondicionálva. A képzés a múlt század harmincas éveiben arra épült, hogy kényelmesen araszolva, kevés kocsi társaságában mit kell tenni a városi közlekedésben. A mai autózás már nem erről szól.

Apropó: képzés. Kiszely Imre szolnoki gépjárművezető-oktató (Coltan Autósiskola) szerint az alapprobléma nem a kormánnyal van (s nem a gyorsítással meg a fékezéssel), hanem azzal, hogy kilenc óra rutin és minimálisan húsz óra gyakorlati vezetés elég nálunk ahhoz, hogy bárki jogosítványt kapjon. - Van, akinek ez elég, mert gyakorolt otthon, s a vérében van a vezetés. De olyan is akad, aki nálam ül be először a volán mögé. A másik, hogy vizsgacentrikusan készítjük föl a tanulókat. Elindulunk azon az útvonalon, amelyen majd vizsgáznak, s megtanulják, hol kell lassítani, jobbra, balra kanyarodni, elsőbbséget adni. Sokszor megesik, hogy tötyörgünk a kereszteződésben. Ilyenkor rögtön rádudálnak a "mazsolára". Nem szeretik őket, mert betartják a szabályokat. Ezt képtelen vagyok megszokni. Mintha a gyerekeket - akik épp most tanulnak járni - lerugdosnánk a járdáról.

Kiszely úr szerint az utakon tapasztalható véres küzdelemnek és a pozícióharcnak a sietség az oka. Ez amiatt van, hogy rohanunk a pénz után; neki az oktatás a második munkahelye, főállásban mentős. De az olyan kis iskolát, mint az övé, hamar tönkre lehet tenni. Tervezik, hogy a (ma még) főállású vizsgabiztosokat vállalkozókra cserélnék. De ez odavezetne, mint ami Szolnokon is megtörtént, hogy a konkurens autósiskola oktatója jár majd vizsgáztatni. Ez veszélyes, mondja Kiszely Imre.

Az oktatás fontosságát hangsúlyozta Pesoldt Ferenc, az Allianz Vezetéstechnikai Centrum vezető instruktora is. De ő arra a tipikus anyázós jelenetre gondolt, amikor Magyar úrék az ablakon kihajolva "tanítják" a másikat.

- A szabálytisztelet hiánya és az alacsony toleranciaküszöb jellemzi a mai közlekedést. Az utak nyomvályúsak, az infrastruktúra hiányos. A főváros és környéke folyamatosan föl van túrva, ez eleve stresszt okoz. Itt már az indulás is ideges hangulatban kezdődik, mert azon rágódunk, merre meneküljünk. Mindez persze nem lehet oka annak, hogy vezetés közben együnk-igyunk-esemesezzünk, ügyeket intézzünk.

Pesoldt szerint az is gond, hogy sokan önmagukról és az autójukról túl sokat gondolnak. A tanpályán mindkettőről kiderül, hogy egyikben sincs semmi rendkívüli. A tesztek választ adnak például arra, milyen következményekkel jár a sebesség helytelen megválasztása (a pályán 30-35 kilométer/órás az indító tempó; ha a delikvens ezt megteszi, megkérik, menjen 40-nel; Magyar úr rádöbben, hogy 35-tel még tudott kanyarodni, 40-nél kisodródott, s kikövetkezteti, mi történhet akkor, ha 140-nel száguld).

- Azt is elárulom, miért van olyan sok kiabálás a koccanások után - mondja Pesoldt Ferenc. - Ennek oka, hogy az autósok nem ismerik a KRESZ-t. Csak nyomokban emlékeznek rá, nem tudják pontosan megbeszélni, ki milyen szabályt nem tartott be. A hangerő, a gorombaság, az agresszivitás pótolja az ismeretet. Nemrég Németországban jártam. Bementem a Suzuki Ignisemmel a legbelső sávba a sztrádán. Addig voltam benn, amíg négy kamiont megelőztem. Nem toltak le, nem dudáltak rám, nem üvöltöttek, mert tudták, hogy amint befejezem az előzést, nyomban viszszatérek. Ehhez képest - ahogy mondja - Magyar úr az M3-ason 90-nel poroszkál előttem a belső sávban. De akkor miért nem száll buszra?

A slusszpoén. A 38 éves Palánkai Gellért, a BMW vezetéstechnikai instruktora szerint az utóbbi egy-két évben sokat javult a helyzet a hazai utakon. Szerinte jobban figyelnek egymásra a volán mögött ülők, valamivel udvariasabbak, és a zebrákkal is elkezdtek "törődni".

- Ez túlmutat a közlekedésen. Nem csak a szigor az, ami kiváltja a változásokat. A közlekedésben jól el lehet gyakorolni, hogy nem egy kívül álló sejt vagyok, hanem a nagy egész része. Icipici része, de ott vagyok, velem együtt működik. Ha a lámpánál elbambulok, és öt másodperccel később indulok, az száz másik autónak százszor öt másodperc késedelmet jelent. Közben szennyezem a környezetet, s használom mások idejét, idegeit.

Palánkai szerint Magyar úr nem kellően tudatos. Nem azt nézi, hová akar menni, sőt, sokszor azt sem tudja, hol van, még a sávokra sem figyel. Ezenkívül elképesztő az üléspozíciója. A fiatal szakember szerint az autósok 90 százaléka rosszul ül az autóban: vagy hanyatt fekszik, vagy leharapja a kormányt. Veszélyezteti saját aktív biztonságát (hogy gyors mozdulatokkal elkerülhesse a balesetet), és nem törődik a passzív biztonsággal (amivel át kellene vészelnie az autóban az ütközést).

- A nem kellő tudatosság ugyanúgy működik, mint az életben - mondja Palánkai. - Ott sem tekintünk kellően előre, csak a következő pillanatra, órára, napra koncentrálunk. Pedig minél inkább előre nézek, annál jobban látom a célt. Hogy hová megyek. Döntse el az ember, hogy mit akar! Oda, ahová megyek, autóval kell-e mennem? A nagyit a kórházba nyilván autóval kell vinni. De a meccsre, főleg ha a metróvonalon van a pálya, mehetnénk akár gyalog is. Szóljunk Magyar úrnak: lehet sokkal kényelmesebben is élni, mint ahogy ő teszi.

Három figyelemre méltó "nem igaz"

1988-ban 27776 személy sérült meg közúti balesetekben. 2007-ben szinte ugyanennyi 27452. Kiugróan sok közúti baleset 1989-ben (32 ezer) és 1990-ben (36 ezer) volt. A kilencvenes évek közepétől - a motorizációs robbanás ellenére - "beállt" a mutató a 24-27 ezres "szintre". Nem igaz, hogy az autók számának növekedése miatt több a baleset. A gépjárművek száma (1 millió) 1970 óta megháromszorozódott (ma megközelíti a 3 és fél milliót). A balesetek száma viszont ugyanannyi, mint negyven évvel ezelőtt.

1988-ban 1706-an vesztették életüket közúti balesetekben, 1990-ben 2432-en, 2007-ben jóval kevesebb, 1106 az elhunytak száma. A csökkenés a kilencvenes évek közepe óta folyamatos. Nem igaz hát, hogy egyre többen halnak meg az utakon.

1989-ben 1,3 millió rendőri intézkedés (feljelentés, helyszíni bírság, ittasság-ellenőrzés) jutott 24 ezer balesetre, 1994-ben 2,7 millió a húszezerre. 1998-tól folyamatosan nőtt a rendőri intézkedések száma, de ezzel megegyező intenzitással nőtt a baleseteké is. Nem igaz(olható), hogy a rendőrség adminisztratív eszközökkel csökkenteni tudta volna a balesetek számát.

(Forrás: Népszabadság)

A halálos áldozatok fele vétlen

Az első fél évben 9 százalékkal kevesebb közúti baleset történt, mint tavaly ugyanebben az időszakban. A halálos balesetek száma 4, a súlyos sérüléssel járóké 13 százalékkal alacsonyabb - derül ki a Központi Statisztikai Hivatal (KSH) tájékoztatójából.

Az elmúlt fél évben több mint 8100 személysérüléses közúti közlekedési baleset történt, ennek kétharmada lakott területen belül. Ez mérséklődött leginkább: 2008 első fél évéhez képest 12 százalékkal.

Az első hat hónapban 11 ezren szenvedtek közúti balesetet, közülük 403-an életüket vesztették (13-mal kevesebben, mint tavaly). Több mint 2900-an súlyosan, 7600-an könynyebben sérültek meg. A balesetekben meghaltak 43 százaléka vétlen volt. Az életüket vesztett személygépkocsi-vezetők 59 százaléka, az áldozatul esett, elöl ülő utasok 47 százaléka, a hátul ülő utasok 82 százaléka nem használta a biztonsági övet.

A magányos (egy járműves) járműbalesetek kategóriájába tartozó balesetek száma nőtt, több lett a megcsúszás, a farolás, a felborulás, a pályaelhagyás. A balesetek 64 százalékát személygépkocsik okozták. (MTI)

Szabad hajtani, szabad figyelni

NÉMETORSZÁG Szabad haladás, szabad polgároknak! - az 1973-as olajsokk után a nyugatnémet autóipar és a befolyásos autóklub, az ADAC e népi szlogent "felcsípve" propagálta a minél gyorsabb száguldozást és az egyre nagyobb sebességre képes modelleket. Jó három évtizeddel később ugyan az üzemanyag-takarékos, környezetbarát autók kezdenek menőkké válni, Németországban még mindig nincs általános tempólimit. Az autópályákon szabadon lehet süvíteni, pontosabban két helyi sebességkorlátozás között lehet padlóig nyomni a gázt.

A német autósok híre mindezzel együtt elég jó, több közvélemény-kutatás szerint Európában a szövetségi köztársaság polgárai számítanak a kontinensen a legjobb úrvezetőknek. Ugyanerről a megkérdezett német ismerősök teljesen másként vélekednek. Agresszív, tolakodó, a lassabbat az útról letoló bunkók - körülbelül ilyen vélemények hangzottak el a volán mögött ülő honfitársakról.

Mindenesetre több mint ötéves németországi élettapasztalat alapján e sorok írója meglepetten hallgatta a lesújtó jelzőket. Az itteni ismerősöknek valószínűleg kevés kelet-európai, azon belül is Kárpát-medencei élményben volt részük. A 3,4 millió lakosú Berlinben kifejezetten szellősen lehet vezetni, dugók persze itt is előfordulnak, de a forgalom - a széles utak és a kiterjedt tömegközlekedés miatt - valahogy jobban eloszlik, mint Budapesten. Pedig mindenütt ott virítanak az ötvenes, illetve egyre gyakrabban a harmincas táblák.

Mint minden nagyvárosban, Berlinben is dudálnak, tülkölnek a türelmetlenebb autósok. A magyarországihoz hasonlatos "anyázás", átszólás, "bemutatás" vagy éppen tettlegesség ritka jelenség. S ennek oka nem csak abban keresendő, hogy a német nyelv káromkodásokban és szitokszavakban közel sem olyan gazdag, mint a magyar. Adott egy közmegegyezés, hogy azért engedem be a másik sávból besorolni akaró autóst, mert ma ő, holnap viszont én kerülök ilyen helyzetbe. A rendszer azért működik, mert az emberek elhiszik, hogy a cipzárelvvel mindenki nyer. Egyetlen eset jut az eszembe, amikor valaki nem engedett besorolni - az illető gépjármű egy kelet-európai ország rendszámát viselte.

Amikor a kilencvenes évek közepén Bonnban éltem, eleinte elhűlve tapasztaltam, hogy az emberek lényegében körültekintés nélkül lépnek a zebrára. Az autósok ugyanolyan fegyelmezetten megálltak, mint amikor azt látták, hogy valamelyik sarkon egy gyalogos szeretne átmenni. Manapság Berlinben mindenképpen érdemes balra és jobbra nézni. Nem csak a maguknak gyakran előnyt követelő gépkocsik miatt. Tudom, hogy ezért sokan "megköveznek", de vállalom a véleményemet: akik nem ismernek pardont és nincsenek tekintettel a többi közlekedőre, azok ma a kerékpárosok. Dési András

Olaszország
Teknős Miklós A bor nem akadály

OLASZORSZÁG Már a múlté az olaszok kaotikus, de profin nyugodt vezetése. A Forma-1-be illő gyorshajtás, volán melletti mobilozás mellett az ittas vezetés is elterjedt már ("két pohár bor nem okoz balesetet!" - mondta a héten a római agrárminiszter), bár a szigorított bírságok (túlzott sebességnél jogosítványbevonás és akár kétezer eurós büntetés) megtették hatásukat. A több mint 47 millió gépkocsi okozta balesetek száma csökkenőben (évi több mint 200 ezer baleset 332 ezer sebesülttel és 6 ezer halottal).

Nápoly utcáiról még nem tűnt el a külföldieket őrjítő, másodpercenként dudáló, járda, sáv és lámpa nélküli autózás, ahol ritkán ütik el a gyalogost és a cikázó robogosókat, a sztrádákon azonban az olaszok Ferrari-pilótaként rohannak, és már az sem igaz, hogy kiabálva, de idegesség nélkül bírják a dugót. A gazdasági válságban a kocsinak Itáliában is nőtt az értéke, és ez sokat változtatott a vezetési stíluson. Sárközy Júlia

Oroszország
AFP - Szergej Shakhidjanian Terepjárók a járdán

OROSZORSZÁG Csak Moszkvában fordulhat elő, hogy két terepjáró ütközik a járdán, és még vitatkoznak is azon, kinek volt elsőbbsége - Mihail Zadornov humorista szavainál pontosabban nem is lehetne jellemezni a 11 milliós főváros közlekedését.

Abban, hogy Moszkva felszíni közlekedése a nap nagy részében szinte használhatatlan, legalább annyira felelős a közlekedési morál, mint a kedvezőtlen számadatok: az ezer négyzetkilométeres városban jelenleg 3,5 millió autó közlekedik, számuk évente 300 ezerrel nő. A 18 év alatt meghétszereződött autóállomány növekedését az úthálózat fejlesztése nem tudta követni. A város felületének 8,4 százalékát borítja út, Párizsban, Londonban ennek háromszorosát, New Yorkban négyszeresét. Hiányzik a tömegközlekedés elkülönítése - a buszsáv ismeretlen -, de ha volna is, pillanatok alatt bedugulna az oda nem való autóktól. A vezetésben ugyanis nem annyira a KRESZ, mint inkább a nagyobb lóerő, az agresszió és a különböző kiváltságot adó - gyakran illegálisan beszerzett - villogók, rendszámok, igazolványok a meghatározók. Megszokott kép a pirosban lassan a zebrára guruló autó, vagy a két sávból három sorban kanyarodó kocsik képe.

"Önöknek egy lépés, az autónak száz méter" - figyelmeztet a metrókijáratnál a hangosbeszélő arra, hogyan érdemes viselkedniük a gyalogosoknak a kocsikkal szemben. Gyakori látvány a suhanó autók között, a zebra közepén álló gyalogos, elsőbbségadás nem jön szóba.

A közúti krónikák hemzsegnek a befolyásos hivatalnokok és rokonaik által elkövetett gyalogosbalesetektől. Az egykori védelmi miniszter Szergej Ivanov fia egy nyugdíjas asszonyt gázolt halálra - bűncselekmény hiányában lezárták az esetet -, később az egészségügyi miniszter rokona ütött el végzetesen egy fiatalasszonyt, a lámpával védett zebrán. (A volánnál ülő 37 éves hölgy szintén elkerülte a büntetést.)

Az ezer főre kivetített halálos balesetek száma két és félszerese a magyarországinak - ráadásul az orosz statisztikába csak a baleset után 48 órán belül elhunytak számítanak bele -, amiben az ittas vezetés, a gyorshajtás mellett szerepet játszik a gyakorlat hiánya is. Moszkvában ugyanis bevett gyakorlat a jogosítványok vásárlása: jó rendőrségi kapcsolatokkal 15-20 ezer rubelért (1 rubel kb 6. forint) kiválthatók a vizsgák. Az ezután öreg hazai autókba - és jelentős számban - luxussportkocsikba ülő friss vezetők legfeljebb újabb bevételi forrást jelentenek majd az utakon a rendőrség számára: hol zsebbe, hol hivatalosan. Feltéve ha a rendőrök ismerik a KRESZ-t: az idén egy szúrópróbaszerűen végzett moszkvai vizsgán a negyedük megbukott. Nyilas Gergely

Kapcsolódó cikkek: Nem a potya szabadnapok éve jön | Nem örült a BKV lapunk cikkének, de érdemben nem cáfolja | Amerikáért küzdenek az indiánok | Otthon | Buszsáv épül az M1-M7 bevezető szakaszán