Az utókor mostohán bánik a 180-os csuklós Ikarus-buszokkal, pedig ezek nem is olyan régen Budapest közlekedésének meghatározó járművei voltak. A veterán buszfelvonulásokon a faros Ikarus a sztár, és a társai között sem sorakozik ez, illetve ennek szóló testvére, az 556-os.

Mutatóba maradt csak belőle néhány felújított példány. Egy 556-os a szentendrei közlekedési múzeumban áll, a nagy testvér, az egyetlen múzeális csuklós pedig oda szállítja az érdeklődőket - ha éppen. Ősszel szombatonként újra közlekedett a tavasszal már kísérleti jelleggel elindított nosztalgiajárat a Széll Kálmán tér és a Szentendrei Városi Tömegközlekedési Múzeum között, így a buszrajongók is átérezhetik, milyen volt ezen utazni a 60-as, 70-es években.

Ezt az autóbuszt a BKV újította fel, és 2012 végén a Nemzeti Közlekedési Hatóság előtt sikeres vizsgát tett, így utasszállításra alkalmas minősítést szerzett. (A 40 ülőhelyes buszban az egykori ülőkalauznak beépített ülés is látható.)

Az Ikarus 180-as csuklós autóbusz prototípusát az 1961-es Budapesti Nemzetközi Vásáron mutatták be. Az ott kiállított kocsi még nem volt üzemképes. A sorozatgyártás megkezdése után az Ikarus 180-asból és szóló párjából, az Ikarus 556-os típusokból évente ezres nagyságrendben gyártott az Ikarus. A gyár ötvenezredik autóbusza is egy Ikarus 180-as volt.

A típus különböző változatait exportálták a szovjet, kelet-német, román, bolgár, sőt egyiptomi, iraki, tunéziai, lengyel és mongol városokba is. Magyarországon a csuklós 180-asok Budapesten kívül vidéki nagyvároskban is szolgáltak. A típus gyártását 1974-ben fejezték be, helyét az Ikarus 280-as vette át.

A kép 1972-ben készült, akkor már tudták, hogy a típusnak hamarosan bealkonyul, hiszen már készült a szóló utód. Budapest nevezetes, jubileumi év előtt állt, hiszen 1873-ban egyesült Buda és Pest. Így aztán a buszok sem "csak úgy" készültek, hanem jubileumi versenyben.

A verseny meghozta az eredményét, 51 csuklós 180-ast határidő előtt átadtak a BKV-nak az Ikarus dolgozói a "Csepel Autógyár kollektívájával együttműködve", hogy "ezzel is segítsék csökkenteni a közlekedés zsúfoltságát".

Ebben az évben 163 új buszt kapott a Budapesti Közlekedési Vállalat. Ezek között már ott volt a legújabb típus, a 260-as. A képhez írt cikk szerint "ez nem csuklós megoldású ugyan, mégis nagy befogadóképességű, egyszerre 100 utas befogadására alkalmas". Ahogy az 556-osnak a 180-as, úgy a 260-asnak a 280-as lett aztán a csuklós változata.

Azt a hetvenes évek elején talán senki sem gondolta volna, hogy utóbbi két típus lesz a magyar tömegközlekedés legszívósabb fajtája, hiszen nem kell ahhoz veterántalálkozókra járni, hogy ma is ezeken utazzon valaki Budapesten, elég ha jegyet vagy bérletet vált. Ez a két típus több mint 40 éve szolgálja a budapestieket (is).

Nem egy korosztálynak (például az enyémnek) ez jelenti "a" kék BKV-buszt. Hosszú szolgálatuk összefügg az Ikarus-gyár és márka rendszerváltás utáni sorsával és a BKV mindenkori finanszírozási helyzetével - egyszerűen járniuk kell még, hiába érték már el rég a buszok nyugdíjkorhatárát. A ma még az utakon futó példányok természetesen túl vannak már néhány szervátültetésen, de kívülről ugyanazok, mint a már 70-es években is futó társaik.

Jellemző, hogy a BKV buszflottájának átlagéletkora az új sztárokat, az idén érkezett csuklós Mercedes Citarókat beszámítva is 16 év. Csak erre tekintettel meglepő, hogy a 180-asoknak nem kellett ennyit róniuk a budapesti utakat. Az old-ikarus.hu adatai szerint a csúcsévben több mint 400 darab 180-as futott a főváros útjain, és a selejtezések dátuma alapján jelentős részük 10 évnél kevesebbet töltött forgalomban. Volt, ami kövesse ezeket, szemben a 260-as és 280-as típusokkal. A budapesti forgalomból 1980-ban kivont 180-asok között ezért aztán matuzsálemi kornak számított a 16 év.

Az Ikarus szívós fajta, a rendszerváltás utáni kálváriája során már meghalt és feléledt néhányszor. A legendás márkának a Magyar Autóbuszgyártó Kft. által készített új típusai 2014 tavaszán állhatnak forgalomba Budapesten.