Hja persze – miként arra a tárlat kurátora, Merczi Miklós is felhívta soha nem lankadó figyelmemet –, a troli 1933-ban már rég nem volt újdonság, nemhogy a kontinensen, de még szeretett hazánkban sem. A történeti kezdeteket taglaló tablóról kiderül, hogy a járműfajta voltaképpen 1882-ben született a nagyszerű mérnök, Ernst Werner von Siemens keze alatt Németországban; a vonatkozó képen látható önjáró természetesen a legkisebb hasonlóságot sem mutatja kései utódjaival – gyakorlatilag egy lovas kocsit tessenek elképzelni, amelyből egy kábel jön kifele és ez a kábel egy vezetékre van kötve, egy furcsa kis, sokkerekes szerkezet közbeiktatásával: ez hajtotta a kocsit. Jó tudni, hogy az utóbb oly fényes karriert befutó jármű voltaképpen erről a kütyüről kapta a nevét, tekintve, hogy úgy hívták: trolley. A képek alatt különös nevű alkatrészek állják a kíváncsi tekinteteket, egyebek mellett egy főinverter dióda és egy potenciálleválasztó relé.

Gyors és látványos evolúció következett a Siemens-féle bemutató után, bár ez az őstípus, az ún. kontaktkocsis megoldás viszonylag hamar elavult, tekintettel a szűk mozgástérre: a jármű csak annyira térhetett el a vezeték által kijelölt egyenestől, amilyen hoszszú a kábele volt, vagyis alig-alig. Jött hát a ma is használatban lévő áramszedő rúd, amely által mostanság oldalirányonként akár 4,5 méternyire is eltávolodhat a felsővezetéktől a troli. Számtalan szebbnél-szebb jármű tárult a szemem elé, a világ több pontjáról, majd honi vonalakkal és kocsikkal ismerkedhettem, az ó-tátrafüredivel, a nagyszebenivel és a pozsonyival, majd a legfentebb már említett óbudaival. Itt speciel három Ganz-, illetve MÁVAG-készítésű troli jött-ment (mint bebizonyosodott, a beszkártosok jól számoltak, pont elég volt ennyi), egészen 1944 végéig, amikor a vezetéket és a két kocsit végzetes találat érte. A harmadikon a háború után egy ideig tanulóvezetőket treníroztak.

A legújabb kori fővárosi troliközlekedés 1949. december 21-én, Sztálin 70. születésnapján indult be, hatalmas, népi demokratikus atmoszférájú csinnadrattával, a Kossuth tér–Erzsébet királyné útja viszonylaton. Az immár szovjet (MTB) járművek természetesen a 70-es számot viselték a homlokukon, hogy senki se tévedjen, a kiállítás egyik képének tanúsága szerint az egyiket a generalisszimusz portréjával díszítették, hogy pláne ne. A képes regény mellett hangulatos relikviák segítenek elcsípni a kor páratlan hangulatát, amelyek közül a trolibuszvezetők alkotta Dózsa Szocialista Brigád naplójának 1963. április 4-i bejegyzését emelném ki; az ismeretlenül is tisztelt krónikásnak egyetlen lapon sikerült megörökítenie Andró elvtárs ünnepi beszédének egy mozzanatát és egy másik, nem kevésbé jeles aktust: Bognár Ferenc és Rassai Antal megkapta a Kiváló Dolgozói jelvényt. Utóbb még több ünnepi díszbe öltöztetett közcélú járművet csodálhat meg a néző, a kollekcióban ugyancsak Joszif Visszarionovics kapta a főszerepet; emitt leginkább az „Éljen a bolsevik párt és a nemzetközi munkásmozgalom lángeszű vezére: Sztálin” feliratú installáció ragadta meg szárnyaló képzeletemet.

Mint úgyszintén tudomásomra jutott, az első magyar gyártású trolik, közelebbről Ikarusok, az 50-es évek második felében bukkantak fel a budapesti kockaköveken. Az úttörő az IK–60T volt, amely azonban elég hamar kicsinek találtatott, ezért sajátos módszerhez folyamodtak az illetékesek: leselejtezett buszokból készült pótkocsit kötöttek mögéjük – ezt remek modellek szemléltetik. Egy komplett rémálom volt – összegzett Merczi Miklós, akinek még módjában állt kipróbálni a kényszer szülte konstrukciót –, bár az is igaz, jegyezte meg, hogy ezeknek a pótkocsis száguldásoknak olykor volt valami izgalmas, vidámparki stichjük is. Hamarosan azonban ezen is túlléptek. A Fővárosi Autóbusz Üzem három leleményes mérnöke – az autóbusz-férőhelyek bővítésének lehetőségét keresve – felsőbb utasításra lemetélte egy leselejtezett busz elejét és egy másik végét, majd a két szekrény közé berakta a Vörös Csillag Traktorgyár által gyártott exkavátor forgózsámolyát: megszületett az első magyar csuklós busz – innen pedig már csak egy lépésnyit kellett megtenni a csuklós trolibuszig. A levágott részek sem mentek pocsékba, miután összehegesztették őket, a vállalat horgásztanyáján hasznosultak, esőálló és szélfogó bódék gyanánt.

A tárlaton megelevenedik a színes trolik rövid korszakának története; történt, hogy a 60-as évek közepén arculatjavítási megfontolásból kitalálták, hogy a 70-es és 78-as számú viszonylatokon mályvaszínű alapon krémszínű csíkozással, a 73-ason mályvaszín alapon kék csíkozással, a 74-esen borsózöldre mázolva fussanak a kocsik, futottak is, csak mivel mindahányan egyazon kocsiszínben zárták a napjukat, végzetesen összekeveredtek a színek és a számok. Újra találkozhatunk a 2012-ben, harminchat év után leselejtezett ZIU–9-essel, amelyből párat megtartottak, tekintve, hogy ezt a konstrukciót használják a felsővezetékekre fagyott zúzmara eltávolítására, és visszapillanthatunk az egészen közel múltra is, a tavalyi dunai árvíz napjaira, amikor barátaink, a trolibuszok védműként töltöttek be nagyszerű missziót: ennen súlyukkal ők akadályozták meg, hogy a folyó feltörje a HÉV-alagút tetejét a Bem rakparton.

A hatvanas évek trolimodelljei