Az oldal, amely mindenekelőtt a magyar autótaxik (és a honi taxizás) történetének bemutatását tekinti missziójának, egy kis képi bénázással kezdődik, fent a tetőn a brandenburgi kaput látjuk, amely elé különböző korokból származó bérkocsik fotóit montíroztak be, kissé a betanított gyermekmunkásokéra emlékeztető modorban. Látunk itt taxit egyebek mellett Londonból és valahonnan Amerikából, valamint természetesen egy főtaxis 1200-as Zsigulit, amely nagyjából olyan szögben áll, mintha épp most hajtott volna fel nagy sebességgel egy villamosváró járdaszigetére, sofőr nélkül. De ez legyen a legnagyobb baj.

A bemutatkozás alatt ránk zúdul a történelem. Kicsit sok, hogy az egész nagy sztoriból egyetlen hatalmas, hömpölygő szövegfolyamot csináltak, ezeket a hosszú, a PDF-táblázatok böngészésének kesernyés hangulatát idéző görgetéseket manapság már nemigen szereti a nép. Simán szét lehetett volna bontani, de most már mindegy, koncentráljunk inkább a tartalomra, érdemesebb.

A mese az 1400-as években kezdődik, Mátyás király dicséretével, aki amellett hogy igazságos volt, komoly hatást gyakorolt a közlekedés fejlődésére, tudniillik erősen favorizálta a gyors kocsikat, ami viszont a kocsigyártás evolúciójára hatott igen erősen. Dagadó melltájékkal, csillogó szemmel olvashatjuk ismét, hogy a jármű nevét az egész világ tőlünk vette át, igaz, a kaukázusiak már akkor megfogalmazták a különvéleményüket, ők ugyanis madzsarnak nevezték a kocsit.

Némi fiákertörténelem után jutunk el a honi taxizás kezdetéig, azaz az 1913-as esztendőbe: ekkor kezdte meg működését a fővárosban a Haltenberger Samu nevével fémjelzett Autótaxi Rt., valamint a Benz Magyar Automobil és Motorgyártó Rt., amelyek utóbb Budapesti Automobil Közlekedési Rt. néven egyesülve kezdtek fényes karriert, nem mellesleg a hamburgi Drost Tivadartól megvásárolt telefonos diszpécserközpont-szabadalomnak köszönhetően.

A gazdagon illusztrált oldalon izgalmas mélymerülést hajthatunk végre a 30-as és a 40-es évek taxitörténetében, majd az államosított szolgáltatás évtizedeinek érdekességeit veszik nekünk számba – különös tekintettel a sofőrré átképzett örömlányokra és a szép emlékű Pobjeda, továbbá Dacia 1310-es személygépkocsikra –, utóbb a magántaxizás 1982-es újraengedélyezéséből fakadó anomáliákkal, még utóbb a legújabb kori fuvartársaságok megalakulásának körülményeivel ismerkedhetünk.

Itt jutott tudomásomra például, hogyan született meg a jól ismert City-pajzs: „nagy vita kerekedett a jelenlevők között arról, hogy milyen is legyen az alakulófélben lévő társaság arculata. Miután majdnem mindenki cigarettázott, a jelenlévők közül valaki felvetette, hogy a Sopianae cigarettán lévő pajzs alakú címerre hasonlítson az embléma.”

Oldalt, a Tárlataink című bokszban találhatók a járulékos attrakciók, elsőül is a szakma kezdeteit tárgyaló opció, amelyből sok más mellett kiderül, hogy a taxisok védőszentje egy ír remete, bizonyos Szt. Fiacrius – némi csavarokkal innen jön a fiáker szó –, majd az első (lóvontatású kocsikkal dolgozó) párizsi taxis hölgyek élete és munkássága elevenedik meg, nem kevés korabeli fotóval és röviditallal, aztán a londoni és párizsi autótaxizásról, a taxiórák törzsfejlődéséről, a jövőbe álmodott taxikról tudhatunk meg eleget.

Az utolsó menüpont a kenőpénz történetét dolgozza fel; mint értesültem, a kifejezés eredetileg nagyon nem hasonlított arra, aminek köszönhetően korunkban oly sok szép villa épül medencével és fűthető garázzsal Pannóniában: hajdan azért a zsírért számolták fel – előzetes megállapodás alapján – a fuvarozók az utasoknak, amely a keréktengelyek kenéséhez, vagyis a zavartalan előrejutáshoz kellett.

Taxisok demonstrációja a Lánchídon tavaly ősszel – Nem minden ügyben tartanak egy irányba