Nyeregbe, magyar!
Magam is egy ilyen darabbal sebeztem véresre a térdemet, könyökömet, homlokomat, míg meg nem tanultam azon a szinten bringázni, hogy szégyent ne valljak esetlenkedéseimmel a Pollack Mihály téren, ahol akkoriban jórészt a foci, valamint a bicskával vagy otthonról elcsent konyhakésekkel végzett országdarabolás volt szokásban. A golyózás azonban már nem dívott; a snúr, a kopott patkószögekkel játszott bikázás és a snóbli még igen.
Kerekezett akkoriban a fél ország. A kapát-kaszát a nyereg alá erősítve, a szerszámok végét a kormányra akasztva a téesz-paraszt, munkába igyekezvén – aktatáskáját a keresztvázra csatolva – a melós és az irodista, s mellettük persze a postás, a rendőr, a kormányra vagy a neccel védett hátsó kerék két oldalára erősített kosárral pedig a piacozó háziasszony. De még a házunk földszintjén lakó Kálmán úr is, aki már a hidegháború idején talált oly szerencsétlenül lezuhanni repülőgépével, hogy deréktól lefelé megbénult. Igaz, neki háromkerekű jutott.
A bringatartás nagy felelősséggel járt. Hazatekerni és felcipelni a gépet a lift nélküli józsefvárosi bérház harmadik emeletére, időnként pedig javítgatni, kenegetni, ápolni. S ha a szükség úgy hozta, elballagni valamelyik Vasértbe, Keravillba, hogy az ember megpróbáljon a szétesett, megkopott alkatrészek közül ezt-azt beszerezni.
De felkereshette a Velvárt-féle kerékpár-műszerészeti laboratóriumot is (értsd: műhelyt) az Almássy téren, ahol derék iparosok nemcsak javítottak, de jó tanáccsal is ellátták a kezdő bringást: mivel pótolhatja a boltokban épp nem kapható darabokat. Mert akkoriban, a szocialista tervgazdálkodás felsőbbrendűségének boldog tudatában – ellentétben a haláltusáját jó ideje vívó, a rothadás tüneteit mutató kapitalizmussal – már pontosan lehetett tervezni, hogy az elkövetkező ötéves tervben hány kerékpár készül majd, sőt azt is, ezekből mennyi kerül majd a tőkés piacra, a baráti országokba, s hány jut az itthoni vásárlóknak. Csak azt nem, hogy az 1965-ben 2,5 milliósra becsült magyarországi kerékpárparknak az elhasználódás és a törések miatt hány első villára, kerékpárizzóra, mennyi kontravasra, küllőre, szelepre, csengőre, milyen méretű belsőkre lesz szüksége, a javításhoz pedig hány doboz sallerra (figyelem: nem a szó orbáni értelmében).
A bomba 1965-ben robbant, amikor a KRESZ módosítása következtében kötelezővé váltak bizonyos felszerelések a gépeken. Attól kezdve büntethetett a rendőr az első és a hátsó lámpa hiánya miatt, vagy ha nem volt csengő a masinán. (Igaz, elfogadtak szükségmegoldásokat is, például a kormányra erősített zseblámpát.) Mert hiába is rohant volna az ember a boltba (Vasért, Keravill, lásd fenn), a keresett alkatrész nem volt. Se másnap, se egy hét múlva, se később; a boltosok még csak nem is ígértek. („Sajnos, ki vagyunk fogyva…” – tárta szét a karját az eladó, majd súgva hozzátette: „Tetszik tudni, hiánycikk.”)
Képünk – Bánhalmi János felvétele – 1977 januárjában készült a Csepel Kerékpárgyár szereldéjében. Békés idők voltak ezek. Látják rajta, mekkora műgonddal és odaadással készült e kor egyik fontos hiánycikke? A nyugalom évei ezek. Majd csak évekkel később olvasunk privatizációról, elbocsátásokról, az ócskavasként Európa nyugati feléből behozott használt biciklikről, és még később a Magyar Posta szolgálati kerékpárjaira kiírt tenderről, amelynek a Schwinn-Csepel vesztese lett. Holott – mondják – a legkedvezőbb ajánlatot nyújtotta be.
