Két Gellért-hegynyi föld a metróból
Évtizedekig tervezték a metróhálózatot Budapesten. A millenniumi kiállításra készült, és 1896-ban forgalomba helyezett földalatti vasút után valódi metróban gondolkodtak. 1949-ban fogtak hozzá a tervezéshez, sőt a következő évi minisztertanácsi határozat el is rendelte az építést. Akkor még úgy sakkoztak: a Népstadion és a Déli pályaudvar között halad a gyorsvasút, a Népstadionnál közös végállomása lesz a gödöllői HÉV-vel. Ennek eredményeként látható ma is négy vágány a Stadionok állomáson.
Ma is jól látjuk, hogy a metróépítési projekt valahogy sosem akar terv szerint elkészülni. A kettes metrónál 1950-ben elindult ugyan a munka, három és fél évet haladt is, majd – további nagyberuházásokkal együtt – leállították az építkezést. 1963. novemberében újabb kormányhatározat döntött a folytatásról, és a határidő 1970. december 31-re módosult, a teljes vonal átadására pedig 1973. december 31-et jelölték ki. Akkor már hosszabb hálózatban gondolkodtak, a Népstadion helyett a Fehér útra (Örs vezér terére) csúszott a végállomás. Az Astoria állomást is utólag tervezték be, és a Blaha mozgólépcső-alagútjára és aluljárójára hivatkozva robbantották fel az ott honoló Nemzetit.
A pesti metrót várók hónapról hónapra különböző riportokból tájékozódhattak, hol is tart az építkezés. Míg megpróbálták maguk elé képzelni az új gyorsvasutat, a Corvin Áruházban próbálgathatták, milyen fel- és lelépni a mozgólépcsőről. 1968-ban már szinte maguk előtt látták, hogy két év múlva hogyan is néz majd ki, teszem azt, a Keleti pályaudvarnál lévő megálló. Megtudhatták a falakat és a padlózatot borító márvány, gránit és labradorit származási helyét és méretét. A Húsz hónappal a metró startja előtt című cikkből olyan pontos leírást kaphattak például a Baross téri állomásról, hogy a mozgólépcsőről – amely óránkét nyolcezer személyt szállíthat – még az is kiderült: százhúsz darab, húsz centi magas lépcsőfokból áll, mindegyiken kettesével állhatnak az utasok. (Akkor még nem volt divat a jobb szélre állás, hogy a baloldalon végigfuthassanak, akik sietnek; igazság szerint még most sem elegen tudják ezt a szabályt, hiába jelöli tábla a lépcső elején). A lépcsőfok és a szerelvény is szovjet gyártmányú – derült ki jó előre –, tempója pedig teljesen azonos a moszkvai és a leningrádi metrókban működőkkel.
1968 júliusában már nyolcszáz órája, éjjel-nappal, három műszakban futotta százezer kilométeres kísérleti útját a megépített egy kilométeres próbapályán a két darab két kocsis szerelvény. Decemberben már négyet próbáltak, és a következő évre ígértek további negyvenhat darab szerelvényt a Szovjetunióból.
Két évvel a megnyitó előtt már elkezdték toborozni a személyzetet is. Tömegek jelentkeztek forgalmi tisztnek, elég kevesen motorkocsi-vezetőnek. Állítólag az aránytalan túljelentkezés a „tiszt” megjelölésnek szólt. Már azt is lehetett tudni, hogy a nők zöld kiskosztümbe öltöznek majd, barna nyakkendőt kötnek, ellenzős, metrójelvényes sapkát kapnak mindehhez. A férfiak pedig ugyanilyen színű háromgombos zakót. A kabátujjon virít majd a rangjelzés. Szeptember 2-án nyílt meg az első metróiskola, írták augusztus végén az újságok.
A képzést 30 motorkocsi-vezető és huszonöt forgalmi tiszt hat-, valamint tízhónapos tanfolyamával kezdték. Az elmélet után jött természetesen a gyakorlat. Szeptember közepén húsz mozgólépcső-kezelő oktatásához is hozzáfogtak. A képzést pedig olyan szakemberek irányították, akik a moszkvai metróiskolában töltöttek el hosszú időt. Könyörtelen őszinteséggel mondta el a Népszavának Balogh László, a Földalatti Vasút Vállalat főosztályvezetője, hogy a motorkocsi-vezetésre jelentkezők fele megbukott az orvosi vizsgálaton. Az orvosok a mozdonyvezetőkéhez hasonló követelményeket támasztottak a jelöltekkel szemben, ráadásul meg kellett tanulniuk a bonyolultnak tűnő automata rendszert is. Úgy tervezték, 1969-ben két újabb tanfolyamot indítanak. Az alkalmazottak a kurzus idején is az átlagosnál magasabb fizetést kaptak – mondta Balogh –, ezzel akarták ösztökélni a huszonkét évesnél idősebb, érettségizett fiatalokat, hogy minél többen legyenek metróvezetők.
A viteldíj összesen egy forint lett, de a metrón érvényes volt minden bérlet. Jegyről nem szólt a fáma, csak egy automataperselyről, amelybe bedobva a forintot, felcsapódtak a karok, és megnyílt az út a mozgólépcsőhöz.
A metrót, a mozgólépcsőt évekig szokták a pestiek. Főleg a részegekre nézve volt veszélyes az új üzem, állítólag az első héten mindennap beesett valaki a peronról a vágányok közé. A Közlekedéstudományi Szemle szerint az átadás után 350-400 ezer utast számláltak naponta, igaz, nagy részük inkább csak nézelődött az állomáson.
A kelet-nyugati metró második szakaszát, azaz a Deák tértől a Déliig tartót karácsonyi ajándéknak kapták a fővárosiak 1972-ben. November végén a Budapestre utazó Leonyid Brezsnyev is ellátogatott az építkezésre, és állítólag megkérdezte Kádár Jánostól, miért olyan alacsonyak a pesti metróállomások. Erre Kádár azt válaszolta: így harminc százalékkal olcsóbb volt.
Az avatás december 22-én a Kossuth téri állomáson történt, a hírek szerint az első három napban kétmillió utas kipróbálta, de a mozgólépcsővel néhány embernek problémája akadt, húszan könnyebben megsérültek az ünnepek alatt. Akkora volt amúgy a zsúfoltság, hogy a Deák téren még a tartalék lépcsőt is üzembe helyezték. De volt, aki úgy döntött, innen szerzi be a karácsonyi ajándékát, és hazavitte az állomás egy-egy betűjét.
A hírek szerint az egész kettes vonal költsége akkori áron nyolcmilliárd forint volt, ennyiből akár nyolc Duna-hidat meg lehetett volna kiépíteni. A kiemelt föld mennyisége pedig kiadott volna két Gellért-hegyet is.
