Berakodás a Borsodon

Népszabadság/archív - Kéri Dániel

A Duna-tengerjárókat a magyar hajózás Trianon utáni sokkja szülte. 1934-től kezdve összesen nyolc hajót épített meg a Ganz-gyár ebből a típusból, hogy átrakodás nélkül legyen képes összeköttetést teremteni Magyarország és a Földközi-tenger között. A háború végére a nyolcból négy maradt, az elkövetkező évtizedekben pedig még épült hét másik: ezek közlekedtek meglehetős sűrűséggel Budapest és Észak-Afrika között, egészen a hetvenes évekig. Akkor viszont (olajválság és egyebek) a gazdaságossági számítások bizonyítani kezdték, hogy a szállításnak ez a módja túl drága, így a Mahart lassan eladogatta a Duna-tengerjárókat.

Mégis, egészen pontos képet tudunk alkotni arról, hogyan is festett egy ilyen hajó megszokott, bő hónapos vándorútja. Rendelkezésünkre áll ugyanis a Budapesti Műszaki Egyetem két fiatal mérnökének, Kósa Levente adjunktusnak (közelebbről: az édesapám) és Kovács Attila tanársegédnek az úti beszámolója, amelyet 1964 szeptemberében és októberében publikáltak öt részben a Jövő Mérnöke hasábjain. Lévén hajómérnökök, letették a gépészi vizsgát is, így a hajózási vállalat „fizikailag és szellemileg egy útra alkalmasnak” nyilvánította őket: semmi sem akadályozta tehát, hogy kíváncsiságtól telve és egzotikus oltásokkal kidekorálva Budapest kellős közepén, a Matróz Csárdánál behajózzanak.

Azt, hogy az 1300 tonnás Dunaújváros orrában elhelyezett kies kabinjukban először nem pusztán kiestek az ágyból, amikor leeresztették mellettük a horgonyt, hanem abban is biztosak voltak, hogy a hajó aknára futott, festői részletnek is hihetnénk. Jóstehetségüket bizonyítja mégis, hiszen épp a Borsoddal esett ez meg az al-Dunán, alig egy évvel később, 1965. augusztus 28-án.

Ilyen értelemben szerencsére az útjuk feltűnően eseménytelennek volt mondható. Réni után kihajóztak a tengerre, a rossz idő elmúltával kaptak illő tengerészavatást (egy-egy vödör sós víz a nyakba), menet közben szolgálatot adtak, kikötésekkor viszont engedélyük volt elhagyni a hajót, turistáskodás céljából. Végigjárták hát Izmirt, Thessalonikit, Patrast, Eleusist, Herakliont, Latakiát, Bejrútot, Alexandriát és Kairót, telefényképeztek tíz tekercs színes diát, fürödtek a tengerben, alkudtak a bazárokban, és megnézték arab felirattal, valamint Sophia Lorennel az Attila című hollywoodi szuperprodukciót. A hajó rakománya pedig ezenközben mindegyre csak fogyott.

A Duna-tengerjárók tipikus útja öt-hat hétig tartott, akadt azonban egy közöttük, amelyik kénytelen volt alaposan túlteljesíteni a tervet. A Székesfehérvár egyébként is kalandos életű hajó volt, a háborúban embereket mentett, utána viszont Bajánál partra futott, kis híján az ott sátorozók közé. 1967 májusában indult el a szokott közel-keleti körútra, és épp a Vörös-tengeren járt, amikor kirobbant az izraeli–arab, úgynevezett hatnapos háború, majd az egyiptomi kormány lezárta a Szuezi-csatornát. Pár hónapos kényszerű várakozás után nem volt más lehetőség, mint felszedni a horgonyt, és megkerülni Afrikát. A Duna-tengerjáróból óceánjáróvá lett Székesfehérvár végül 1968 januárjában ért haza.

A Borsodot és a Dunaújvárost egyébként egyszerre, 1973-ban adta el a magyar állam, szingapúriaknak: az előbbi Ningpo Orchid, majd Builder lett, az utóbbi Sunny L. Még lehúztak vagy két évtizedet a tengereken, mielőtt szétbontották volna őket. A Székesfehérvár Alba Regia néven fejezte be a pályáját. Némi panamai kitérő után görög zászló alatt került a bontóba.