Azért írtuk ki külön, hogy máig megmaradt, mert a Ganz-Hunslet metrókocsinak volt előzménye: amikor az 50-es években sokat szenvedett hazánkon is úrrá lett a metróépítési láz, először magyar gyártmányokat szántak a még nem létező alagutakba. A járműveket (pontosan kettőt) szintén Ganzékkal gyártatták le, de amikor a döntnökök kicserélődtek a véleményükkel együtt, miszerint nem magyar kocsi kell, ezzel szemben viszont szovjet, a két prototípust szőrén-szálán eltüntették.

A Szentendrén kiállított, 400-as pályaszámú darab története jóval kacskaringósabb, bár sokkal nem vidámabb - derült ki, miután elbeszélgettünk a múzeumot vezető Zsigmond Gáborral.

Szóval, amikor a döntnökök éppen ott tartottak, hogy már a szovjet szerelvények sem elég jók, pontosabban korszerűek, tekintve, hogy 1968 óta futottak és vészesen közeledtek a nyolcvanas évek, új járműveket kezdtek keresgélni. A szovjet innovációra hiába is számítottak volna - az ottani gyártó (Mitisinszkíj Závód) nem volt érdekelt a stílusváltásban, a nyugati import pedig szóba se jöhetett. Egy lélegzetvételnyi időre úgy tűnt, hogy egy szép nevű kelet-berlini szakcég, a KLEW nyit új korszakot a budapesti metrótörténetben, de az NDK-vállalat rejtélyes körülmények között visszatáncolt. Ezután szemelték ki újra a Ganzot (a MÁVAG-ot és a Villamossági Műveket). Emez állítólag húzódozott - termeiben nyilván még ott kísértett a két szétflexelt ősmetró szelleme -, de végül, ugyancsak rejtélyes körülmények között igent mondott, azaz leszerződött a Metróberrel.

A járműveknek 1984-re kellett volna elkészülniük, de a jelek szerint metróügyben minálunk már akkoriban sem volt túl nagy a kapkodás: az első darabot 1986-ban szállították le, és 1988-ban tették sínre. A hat kocsinak ezután még nem kevesebb, mint 100 ezer kilométert kellett volna próbafutnia, de a hatóság beérte szűk 63 ezerrel, úgyhogy az utasok végül is 1990 táján ülhettek fel rájuk. Pár évig lehetett látni őket hébe-hóba.

Hogy miért nem ezek a kocsik futnak ma is a főváros két metróvonalán, arra röviden azt lehetne mondani, hogy - bár esztétikai és utasforgalmi szempontból megfelelőnek találtattak - műszakilag nem voltak igazán jók. A '93-as záróértékelés szerint több javítást, karbantartást igényeltek, mint a régi szovjet darabok, így tehát, a hivatalos megfogalmazás szerint: "a prototípus nem érett meg a sorozatgyártásra".

A rezakril szuper nevű festékkel kezelt, 400-as pályaszámot viselő kocsi kívülről a kései hetvenes éveket idézi, vagyis már tervezésekor sem tűnhetett túlságosan merésznek, most viszont valóságos alapvetés a korszak szín- és formavilága iránt rajongóknak. Lényegében fehér, ehhez jön egy barna és egy sötét narancsárnyalat, ami így együtt leginkább a korai Derrick-epizódokban látható hálószoba-tapétákat idézi.

Belülről nagyon hasonlít a szovjetekéhez, annyi különbséggel, hogy az enteriőr egy még halványabb, mondhatni bézstónusban tovább sulykolja a barnát, és hogy középen is vannak kapaszkodói. Ahhoz azonban kétség sem fér, hogy a ma futó metrókhoz képest mégiscsak modern. És tegyük hozzá: a miénk. Vagyis kuriózum.

A HÉV-végállomás mellett berendezett múzeumban - egy pazar történeti képanyag mellett - több mint hatvan különféle járművet láthat a publikum a most közszemlére bocsátott metrókocsi mellett. Pompás régi buszokat, HÉV-kocsikat és villamosokat - köztük olyat is, amelyben annak idején féldisznókat szállítottak a vágóhídról a csarnokokba. Olyan ügyesen, hogy a hűs cúg átment rajta, a legyek viszont nem.

Látni még favázas őskocsikból átalakított, kályhaezüsttel fújt síncsiszolót, a Bengáli (tigris) gúnynevű tuját, amelyet iszonyatos hangja miatt a Népszínház utcából rég kitiltottak, Szegeden viszont még bírják, és a legeslegelső, tehát a 3200-as pályaszámot viselő csodaszép UV-villamost, 1956-ból.