Megtalálták a lezuhant német gép roncsait

Christophe Castaner, Alpes-de-Haute-Provence nemzetgyűlési képviselője azt mondta, hogy jelenleg háromszáz csendőr és rendőr dolgozik a helyszínen, a következő órákban pedig hatszázra emelkedik a számuk a helyszín biztosítása és a mentések megkezdése érdekében. Castaner a helyszínen van Bernard Cazeneuve francia belügyminiszterrel, és a Twitteren azt írta, a baleset helyszíne „igazi horror,”  a repülőgép „totálisan” megsemmisült. Egy Cannes-ból a helyszínre vezényelt mentő, Eric Sapet úgy fogalmazott, hogy minden szétporladt, megkülönböztetni sem lehet a testeket a roncsdaraboktól. (A mentőalakulatok megérkezéséről az RT Twitter-csatornáján közöltek felvételeket.)

A helyszínen Cazeneuve is tartott egy sajtótájékoztatót, amelyen arról beszélt, a látványból ítélve kevés a remény, hogy bárki is túlélte a szerencsétlenséget. Egyelőre óvatosnak kell lennünk – tette hozzá a politikus. Későbbi bejelentése szerint a repülőgép egyik fekete dobozát megtalálták és átszállították vizsgálatot végző kutatóintézetbe. Ez a kutatóintézet, a Le Bureau d'enquêtes et d'analyse (BEA) holnap négykor tart sajtótájékoztatót az ügyben.

Carsten Spohr, a Lufthansa vezérigazgatója is úton van a helyszín felé. A Germanwings a Lufthansa fapados légitársasága.

A helyszín felett egyelőre helikopterek köröznek, gyalogszerrel még senki nem ment be. Francia rendőrségi közlések szerint napokba telhet az áldozatok azonosítása és amíg lehozzák őket a hegyről a zord időjárás és a nehezen megközelíthető, magashegyi terep miatt. Eric Leister, az AccuWeather.com meteorológusa azt mondta, a következő órákban rosszabbra fordul majd az időjárás a becsapódás helyszínének környékén, így ez tovább nehezíti a csendőrök munkáját.

A csendőrség korábban arra kérte a környékbeli települések lakóit, hogy ne próbálják megközelíteni a baleset helyszínét, az utakat hagyják szabadon a mentőalakulatok számára. Egy helyi lap, a Le Dauphine már felvételeket is közöl a szerencsétlenség helyszínéről. A galériát itt lehet megnézni. A France 2 televízió később videóval is jelentkezett a roncsokról. Később nyilvánosságra hozott egy egy felvételt a belügyminisztérium is, de ezen roncsokat nem látni, csak azt, hogy a terep milyen nehezen megközelíthető. Este fél kilenc előtt a francia hatóságok bejelentették, hogy a sötétség miatt felfüggesztik a mentést, amelyet reggel folytatnak majd.

A Fehér Ház nemzetbiztonsági tanácsának szóvivője, Bernadette Meehan közölte, kapcsolatban állnak a francia, német és spanyol hatóságokkal, és egyelőre semmi sem utal arra, hogy terrorcselekményről lenne szó – jelenti a BBC.

Nem hallottak semmit

Szemtanúk szerint a gép a hegycsúcsok fölött suhant át, mielőtt lezuhant volna a hegyvidéken. A becsapódás helyszínéhez legközelebb eső Prads-Haute-Bléones nevű faluban élő Sébastien Giroud két-három másodpercig látta a gépet, ahogy áthaladt a település felett. „Nagyon alacsonyan repült, 1500-2000 méter magasan lehetett és úgy tűnt, mintha zuhanna” – idézi Giroud-t az Independent. Egy másik ott élő férfi azt mondta, nem látott és nem halott semmit, noha légvonalban a tragédia helyszíne nincs messze, az ott élők nem is észleltek semmit.

Egy helyi hegyi vezető elmondása szerint a gép meredek, lejtős hegyi terepen ért földet, ahol gyakoriak a lavinák. Tíz perce is volt egy – jegyezte meg.

A 300 fős La Javie egyik lakójának elmondása szerint is alacsonyan szállt a gép, ám becsapódás zaját nem hallotta.

Egy, a baleset helyszínétől mintegy három kilométerre fekvő Verlet-ben élő nő azonban azt mondta, hangos csattanást hallott, mintha lavina zúdult volna le, aztán dél körül gomolygó füstöt látott. Mint mondta, a Mariaud hágóra felmászva látni lehetett a roncsokat is.

Diákok, tanárok, operaénekesek és egy politikusfeleség

A Germanwings délután háromkor tartott egy sajtótájékoztatót, amelyen bejelentették, hogy a fedélzeten utazott a halterni Joseph König gimnázium 16 diákja és két tanára, akik egy egyhetes iskolai csereprogramról akartak hazatérni Németországba. A halterni városházán válságközpontot hoztak létre, a város templomában pedig este megemlékezést tartottak, a gimnázium lépcsőjét pedig elárasztották a mécsesek és a virágok.

Francois Hollande francia államfő szerint senki sem élte túl a légikatasztrófát Thibault Camus / Reuters

A Le Monde Hollande-ra hivatkozva azt írja, a gépen német, spanyol, és „minden kétséget kizáróan” török állampolgárok utaztak, de a jelenleg rendelkezésre álló információk alapján francia állampolgárok nem voltak a gépen. Didier Reynders belga külügyminiszter – írja eközben a Le Soir – egy belga áldozatról tett bejelentést.

A BBC szerint két operaénekes is az áldozatok között van: a düsseldorfi operaház baritonja, az 54 éves Oleg Bryjak, és a kontraalt Maria Radner, aki gyermekével és férjével együtt utazott. Mindketten Barcelonában léptek fel Richard Wagner Siegfriedjében.

A Buzzfeed eközben azt írja, hogy a Katalán Republikánus Baloldal (ERC) nevű pártot vezető Oriol Junqueras felesége is a gépen volt. A 33 éves nő üzleti útra indult Németországba. Julie Bishop ausztrál külügyminiszter ezzel párhuzamosan jelentette be, hogy két ausztrál állampolgár is a repülőgép fedélzetén volt.

Francia tűzoltók készülődnek a katasztrófa helyszínére Jean Paul Pelissier / Reuters

A spanyol kormány ezzel összhangban álló közlése szerint az utaslista alapján 45 személynek van spanyol vezetékneve. A spanyol sajtó azt írja, az áldozatok többsége Barcelonából és Palma de Mallorcáról hazatérő német állampolgár lehet.

A Germanwings közlése szerint repülőgép legutóbb hétfőn Düsseldorfban esett át ellenőrzésen. Arról is beszélt, hogy képzett pilóta vezette, aki már tíz éve volt a Lufthansánál és a Germanwingsnél, és több mint hatezer órát töltött a levegőben.

Az áldozatok holttestét Seyne-Les-Alpes falu egyik tornatermébe fogják szállítani, ahol ideiglenes halottasházat alakítottak ki.

Hollande délután telefonon tájékoztatta a helyzetről Angela Merkel német kancellárt, és jelezte, Franciaország minden támogatást megad. Merkelt az erről szóló hivatalos bejelentés szerint mélyen megrázta a hír és lemondta az összes hivatalos programját - jelentette be a kancellár szóvivője. A politikus telefonon már beszélt Hollande-dal és Mariano Rajoy spanyol miniszterelnökkel is, holnap pedig Hollande-dal és Rajoy-jal elutazik a tragédia helyszínére, ahova Alexander Dobrindt német közlekedési miniszter és Frank-Walter Steinmeier külügyminiszter már úton vannak. Joachim Gauck elnök az uruguayi látogatását szakította meg a légi szerencsétlenség miatt.

A Lufthansa egyik igazgatóhelyettese, Heike Birlenbach kora esti sajtótájékoztatóján azt mondta, a légitársaság egyelőre csak a 67 német áldozatról szóló információt tudja megerősíteni. Az utaslista nyilvánvalóan megvan – tette hozzá a tisztségviselő –, de csak valamikor a késő esti órákban szolgálhatnak információkkal a fedélzeten lévő összes utas és a kíséret személyazonosságáról.  Birlenbach közlése szerint a Lufthansa vizsgálja, hogy az áldozatok hozzátartozóit hogyan lehetne elvinni a helyszínre. Ez a terepre és a zord időjárási körülményekre való tekintettel jelentős nehézségű logisztikai feladatnak számít.

A francia törvényhozásban egyperces néma csenddel emlékeztek az áldozatokra.

A Germanwings 4U9525-ös járata nem sokkal a katasztrófa előtt Reuters

A Germanwings menetrend szerinti 4U9525-ös járatát Airbus A320-200-as gépekkel üzemeltetik. A balesetet szenvedett D-AIPX jelzésű gép 1990 novembere óta volt üzemben és 1991-ben került a Lufthansa légitársasághoz. A fapados Germanwingsnél 2003 óta szolgált a gép.

Eltűnése előtt a repülőgép rendkívül gyorsan ereszkedett – percenként több mint egy kilométert –, ez a tempó inkább kényszerleszállás kísérletére utal, mint szabadesésre.

A spanyol király és királynő, akik éppen kedden érkeztek Párizsba hivatalos látogatásra, már az Elysée-palotában vannak Hollande-dal. Eközben a barcelonai reptéren megnyitottak egy termet, ahol az áldozatok családját tudják fogadni. 

A Chaîne Météo francia meteorológiai oldal szerint a baleset idején nyugodt volt az időjárás az Alpokban, de elképzelhetőnek tartják, hogy a gép egy olyan zónán haladt át, ahol instabil volt az időjárás.

Azt továbbra is csak találgatni lehet tehát, pontosan hogyan következett be a szerencsétlenség. Az online útvonalkövető oldalakon látható, hogy a gép a szokásos útvonalon haladt.

Nem változott az útvonal

A Flightaware-en közzétett térképen az is követhető, hol szakadt meg a kapcsolat a repülővel.

Egyelőre így rekonstruálható a gép útvonala:

10:00 Az 4U9525-as járat Airbus A320-as gépe fél óra késéssel, de rendben felszállt Barcelonából.

10:27 A gép elérte az utazómagasságot (ez 38 000 láb, azaz 11 590 méter).

10:31 A repülő hirtelen 3900 láb/perc, azaz 1200 méter/perc sebességgel süllyedni kezdett.

A felszállástól a süllyedésig Flightradar

10:35 A gép elérte a maximális sebességét zuhanás közben, a 487 csomót, azaz 900 kilométer per órát.

A sebesség és a magasság változása a katasztrófa előtt Flightradar

10:53 A gép eltűnt a radarról.

Mivel a repülőgép nem adott le vészjelzést és másféleképpen sem kommunikált, a francia légierő egyik vadászgépe, egy Mirage és a csendőrség egyik helikoptere felszállt az elfogására. (A 2001. szeptember 11. óta létező protokoll értelmében ha egy repülőgép nem válaszol az irányításnak, az adott ország légiereje alfa riasztást kap.) Mire odaértek, az  Airbus A320-as becsapódott a hegybe.

Egy megkérdezett repülési szakértő szerint a 900 kilométeres sebesség utazómagasságon normálisnak számít, de a gép ekkor már csak 24 650 láb, vagyis 7500 méter magasan volt, ahol már sűrűbb a levegő, itt ez már túl gyors. Innentől - mivel egyre sűrűbb légkörbe ért a gép - a sebessége csökkenni kezdett, majd beállt körülbelül 380 csomó (700 km/óra) értékre, ez a sebesség maradt egészen addig, amíg 6800 láb magasan el nem tűnt a radarokról. Valószínűleg ebben a magasságban csapódott a földbe.

A nyomkövető oldalakon közzétett adatokból az is kitűnik, hogy a gép nem változtatott irányt, a süllyedés sebessége pedig 2700 és 3900 láb per perc között váltakozott. Ez arra utalhat, hogy a gép irányíthatatlanná vált, hiszen ha működtek volna a kormányok, akkor biztosan megpróbáltak volna kifordulni a hegyek irányából és keresni egy leszállásra alkalmas területet. Egy kormányozható géppel ugyanis a pilóta aligha repül neki az Alpoknak. De ha a kormányok nem is működtek, a hajtóművek tolóerejének aszimmetrikus változtatásával még mindig megpróbálhatott volna elfordulni – állítja a szakértő.

A most katasztrófát szenvedett Airbus 320 D-AIPX jelzésű gép egy korábbi felvételen:

Egyébként a süllyedés kezdetétől a becsapódásig megtett út  – nagyjából 50 kilométer – megegyezik a nizzai reptér távolságával, magyarán landolhattak volna, ha a gép irányítható.

Így történhetett a katasztrófa

Feltételezhető, hogy a repülőgép apró darabokra tört a nagy sebességű 700 kilométer per órás becsapódás következtében. Thomas Winkelmann, a Gemanwings vezérigazgatója a 15 órakor kezdődött sajtótájékoztatóján elmondta, hogy a gép épp tegnap volt „A checken”, vagyis egy átlagos műszaki ellenőrzésen esett át. Ilyenkor letesztelik, kipróbálják a gép szinte összes rendszerét, mindent ki-be kapcsolnak, és ha valami hibát észlelnek, kijavítják. Lehet, hogy itt történhetett egy apróbb figyelmetlenség, amely aztán emberéletekbe került.

Amikor egy mechanikai sérülés – a törzs kilyukadása vagy egy ablak kitörése – miatt hirtelen csökken a nyomás egy repülőgép fedélzetén, annak egyértelmű és drámai figyelmeztető jelei vannak: orkán erejű, dübörgő szél, ahogy másodpercek alatt kiegyenlítődik a nyomás, és a legszembetűnőbb jelenség, pár másodpercre gyakorlatilag "tejköd" lepi el a pilótafülkét és az utasteret a hirtelen lecsökkenő nyomás miatt kicsapódó vízpárától.

Mindez azonnal jelzi a pilótáknak, hogy nyomáscsökkenés lépett fel, ilyenkor a szabványeljárás az, hogy a pilóták felveszik az oxigénmaszkot, jelentik a vészhelyzetet, és azonnal vészsüllyedésbe kezdenek a megsérült repülőgéppel. A süllyedést egészen 10 000 láb, vagyis körülbelül háromezer méteres magasságig folytatják, ebben a magasságban már elég magas a levegő oxigéntartalma a normális életfunkciók fenntartásához. Majd ezen a magasságon repülve jutnak el a legközelebbi repülőtérig, ahol kényszerleszállást hajthatnak végre.

A Germanwings düsseldorfi járatának esetében azonban nem jelentettek a süllyedés előtt vészhelyzetet, sőt, teljesen szabályellenes módon egyáltalán nem kommunikáltak az irányítással. Ugyanis a légiforgalmi szabályok szerint ha egy nemzetközi útvonalat teljesítő repülőgép belép egy ország légterébe, be kell jelentkeznie az adott ország légiforgalmi irányításánál. Amennyiben változtatni szeretne a repülési magasságán, irányán vagy sebességén, ezt minden esetben jeleznie kell a légiforgalmi irányításnak, és az irányító engedélye, illetve utasítása nélkül nem változtathat a repülési pályáján.

A Germanwings járatának személyzete viszont az eddigi információk alapján semmilyen kommunikációt nem folytatott a francia irányítással, sem az ország légterét elérve, sem a süllyedés megkezdésekor, sem a süllyedés alatt. Friss hírek szerint pont a kommunikáció hiánya miatt rendelte el a vészhelyzetet a légiforgalmi irányítás.

Mentőegységek készülőben a katasztrófa helyszínére Ina Fassbender / Reuters

Amit az eddig nyilvánosságra került repülési adatokból tudni lehet, az az, hogy a gép 10:01-kor rendben felszállt a barcelonai repülőtérről. Rendben emelkedett egészen 38 000 láb utazómagasságig, amelyet 10:27-kor ért el. Mindössze pár percig repült ezen a magasságon, majd az addigi, 26 fokos északkeleti irányt tartva 3000 láb per perces süllyedésbe kezdett, és nagyjából ezt a süllyedési sebességet és a 26 fokos irányt tartva repült még kb. 10 percig, egészen a becsapódásig. Ha ezeket a részleteket összerakjuk, akkor a következő történhetett az Airbus A-320-as fedélzetén.

Nem hirtelen, hanem fokozatosan szökött el a nyomás az A-320-as utasteréből. Ebben az esetben, hasonlóan a hirtelen dekompresszió esetéhez ugyan működésbe lépnek azok a biztonsági rendszerek, amelyeknek köszönhetően kiesnek az utasok fölötti rekeszekből az oxigénmaszkok, viszont a pilótáknak a saját maszkjukat a válluk felett átnyúlva kell elővenniük és felhelyezni, majd rögzíteni az arcukon, valamint bekapcsolni az oxigénellátást. Ha viszont nem hirtelen történt a nyomásvesztés, hanem lassan, fokozatosan, akkor elmaradtak a dekompresszió korábban említett drámai figyelmeztető jelei, vagyis az erős légáramlás, a hanghatás és a párakicsapódás, vagyis a tejköd. De a pilóták agyába jutó oxigénmennyiség jelentősen lecsökkent, bódult állapotba kerülhettek, és mivel fokozatosan kerülhettek ebbe az állapotba, feltételezhetően észre sem vették azt, hogy mekkora bajban vannak, sőt az sem biztos, hogy képesek voltak tudatosan cselekedni.

Lehet, hogy észlelték a nyomáscsökkenést, és a maszkot még elő is tudták venni, de mire felvették és bekapcsolták volna, már elájultak. Az egyiküknek még lehetett annyi ereje, hogy a robotpilóta magasságtartó üzemmódját megváltoztatva egy gomb eltekerésével körülbelül háromezer láb per perc sebességű süllyedésre utasítsa a robotpilótát, majd ő is elájult, a gép pedig tartva az előre betáplált 26 fokos repülési irányt és a körülbelül háromezer láb per perces süllyedési sebességet, két eszméletlen pilótával a pilótafülkében, a robotpilótába betáplált utasításokat követve gyakorlatilag nyílegyenes pályán repülve csapódott a francia Alpokba.

Amikor az információ hiánya a legdrámaibb. Hiányzik a 4U 9525 járat érkezési időpontja a düsseldorfi reptér járatinformációs táblájáról Ina Fassbender / Reuters

Ez a feltételezett forgatókönyv sok mindent megmagyarázhat:

- az utazómagasság elérése után pár perccel elkezdett folyamatos és meredek sülyedést;

– a repülőgép és az irányítás közti szabályszerű kommunikáció hiányát;

- a vészjelzés elmaradását;

- az Alpok felé vezető változatlan irányú és süllyedési sebességű, nyílegyenes repülési pályát, ami a legérthetetlenebb része a katasztrófának;

- és végül a már többször említett mondatot, vagyis hogy a roncsok között dekompresszióra, vagyis a kabinnyomás csökkenésére utaló jeleket láttak a levegőből, ami csak az áldozatok arcán látható, rikító sárga oxigénmaszkokra való utalás lehet.

Vészsüllyedésbe akartak kapcsolni?

Egy A-320-asokat ismerő pilóta lapunknak elmondta, hogy a típus robotpilótáján van egy úgynevezett Open Descent üzemmód. Ennek az üzemmódnak az a lényege, hogy ha a repülőgépet vezető személy a robotpilótán található repülési magasság beállítására szolgáló gombot elforgatva beállít egy kisebb repülési magasságot, ahová le akar süllyedni, majd ugyanezt a gombot meghúzza, akkor a repülőgép körülbelül 3000 láb per perc értékkel elkezd süllyedni, mégpedig úgy, hogy egy, a robotpilóta tolóerő-automatáján előre beállított sebességet tartson. Ezt úgy éri el a rendszer, hogy alapjáratra húzza a gázt és a magassági kormány kitérítésével, a gép állásszögének változtatásával tartja süllyedés közben a repülőgép tartani kívánt sebességét. A repülőgép egészen a beállított magasság közelébe süllyed, ahol aztán fokozatosan kilaposítva a pályát beáll az előre programozott magasságértékre.

De ugyanez a gomb szolgál az ebben az esetben feltételezett nyomáscsökkenés esetén szükséges 6000 láb per perc sebességű Emergency Descent, vagyis vészsüllyedés üzemmód bekapcsolására is. Ahhoz viszont, hogy normál süllyedés megkezdéséhez szükséges eljárás – vagyis a tartani kívánt sebesség beállítása és a magasságállító gomb tekerésével a biztonságos (általában 10 000 láb, azaz 3000 m) magasság beállítása és ugyanezen gomb meghúzása – után vészsüllyedésbe kezdjen a repülőgép, még két műveletet el kell végeznie a pilótának.

Először a robotpilótán a sebesség beállítására szolgáló gombot fel kell tekerni a maximálisan beállítható értékig, majd egy karral, ami a gázkarok mellett található, működésbe kell hozni, vagyis ki kell nyitni a szárnyak felső burkolatán található úgynevezett Speed Brake féklapokat, amelyeknek két feladatuk is van. Az egyik az, hogy ne gyorsuljon túl a repülőgép a meredek süllyedés közben, a másik pedig az, hogy a szárny körüli levegőáramlást megváltoztatva biztonságosan, de radikálisan megnövelje a süllyedés mértékét.

Pánik vagy tudatzavar miatt állíthattak be 10 000 láb alatti értéket Veres Viktor / Népszabadság

Amennyiben igazak a nyomáscsökkenésre és a pilóták oxigénhiány miatt bekövetkező részleges, majd teljes cselekvőképtelenségére vonatkozó feltételezések, akkor az eddig ismert adatok fényében elképzelhető az, hogy az egyik pilóta megpróbálta az említett módon vészsüllyedésbe vinni a repülőgépet. A magasságállító gombot eltekerhette az alacsonyabb magassági értékig, de a pánik vagy a tudatzavar miatt jóval a biztonságos 10 000 láb magasság alatti értéket állíthatott be. Viszont arra már nem volt módja, hogy a vészsüllyedés üzemmód bekapcsolásához szükséges további műveleteket elvégezze, vagyis a sebességbeállító gombbal beállítsa a maximálisan beállítható sebességet, illetve a Speed Brake-et, vagyis az áramlásrontó rendszert működésbe hozza az Emergency Descent üzemmódhoz, illetve elforduljon egy közeli repülőtér irányába.

Így a repülőgép a 6000 láb per perces vészsüllyedés helyett az Open Descent üzemmódra, vagyis csak 3000 láb per perces süllyedésre váltott, mindezt a korábban a 38 000 láb utazómagasságra beállított körülbelül 460 csomós, azaz 0,75-0,78 Mach utazósebességgel. Ez az érték (a Mach) a magasság, vagyis a légnyomás változásával folyamatosan változik, a 380 csomós sebesség, amivel az Airbus repült a becsapódás előtt, az adott magasságon éppen 0,75 Machnak felel meg.

Mivel nem vészsüllyedéssel csökkent a gép magassága, négy és fél perc helyett öt perccel tovább, kilenc és fél percig tartott, hogy elérjék a biztonságos, 10 000 láb (3000 méter) magasságot, ahol már elegendő oxigén van a levegőben a stabil életfunkciókhoz. Ezek az adatok pontosan láthatóak az időközben nyilvánosságra került grafikonokból.

Ez a közel tíz perc oxigénhiányos állapot már olyan hosszú idő, ami az eszméletvesztésen kívül egyúttal visszafordíthatatlan károsodásokat is okoz az emberi szervezetben. Valószínűleg a pilóták oxigénhiány miatt fellépő cselekvőképtelensége és az akaratlanul bekapcsolt "Open Descent" süllyedési mód a magyarázat a viszonylag egyenletes, 3000 láb/perc körüli süllyedésre és a repülőgép föld feletti sebességadataira, valamint a változatlan, az Alpok hegyei közé tartó 26 fokos repülési irányra is.

2005-ben már volt hasonló eset

Ha helytálló a fenti feltételezés, akkor hasonló esettel állunk szemben, mint amilyen a ciprusi Helios légitársaság 522-es járatának Athén melletti katasztrófája volt 2005 augusztusában.

Akkor az történt, hogy a ciprusi felszállás előtt egy kisebb javítást hajtottak végre a repülőgépen, de egy szelepet, ami a kabinnyomás szabályzásáért felelős automata helyett manuális, vagyis rossz állásban hagytak. Emiatt a repülőgép légkondicionáló rendszere nem állította automatikusan a kabinnyomást a szokásos értékre -vagyis a tengerszint felett 2000 m-nek megfelelő értékre-, hanem mindig a külső légköri nyomásnak megfelelő mennyiségű volt az utastérben és a pilótafülkében a levegő mennyisége.

A Helios járata rendben felszállt Ciprusról, majd az utazómagasságot elérve (ahol a légnyomás körülbelül a negyede a földfelszíninek) pár perc alatt elájult az összes utas és a pilóták is. Később a pilótafülke hang és adatrögzítőinek elemzésekor kiderült, hogy a repülőgép biztonsági rendszere riasztotta ugyan a pilótákat, de ők rosszul értelmezték a jelzést, azt hitték hogy nem az oxigénrendszerrel van baj, hanem egyéb hiba lépett fel, így folytatták a repülést.

Viszont mivel nem voltak tudatában a vészesen lecsökkent oxigénmennyiségnek -ami részben a riasztás rosszul értelmezésének, részben az oxigénhiány miatt fellépő hypoxia miatti tudatzavarnak tudható be- nem vették fel az oxigénmaszkot, így ők is elájultak az oxigénhiány miatt. A bekapcsolt robotpilóta viszont az előre beprogramozott útvonalon tovább vitte a gépet, egészen Athénig.

Eközben a légiforgalmi irányítás többször próbált kapcsolatba lépni a gép személyzetével, de mivel a pilóták eszméletlenül ültek az ülésükben, ez nem sikerült, nem kaptak választ. Ezért riasztották a görög légierő vadászgépeit, a két F-16-os a Helios 522-es járata mellé repült, ahol tisztán látták, hogy a repülőgép utasai és személyzete eszméletlenül ülnek az ülésekben. A fedélzeten tartózkodók közül egy kisgépes pilótajogosítvánnyal rendelkező légiutas-kísérő később magához tért, egy hordozható oxigénpalackkal felszerelve eljutott a pilótafülkéig, kézjelekkel jelzett is az utasszállító mellett repülő vadászgépek pilótának és megpróbált leszállni a repülőgéppel, de addigra már kifogyott az üzemanyag a gépből, így Athén mellett lezuhant a Boeing-737-es repülőgép.