Az egyre szigorodó emissziós normák és az alternatív hajtásmódok iránt mutatkozó fokozódó igényekre eddig kevés jó választ tudott adni a buszipar. A járművek növekvő saját tömegének csökkentésére eddig nem volt igazán jó és piacképes megoldás. Az Evopro csapata a legégetőbb problémára nyújt alternatívát, a mai technikai feltételek tükrében újragondolták a buszok alapjait – írja az Omnibusz.blog.

Manapság egy korszerű, 100 fő befogadóképességű városi busz megengedett legnagyobb gördülőtömege 18 tonna, amiből csak 6,8 tonna a hasznos ,,teher”, holott ennyi utast egy jóval könnyebb járművel is biztonságosan célba lehet juttatni, sokkal kevesebb energia felhasználásával. Ezért a busz vázát üvegszál-erősítésű poliészter szendvicspanelekből alakították ki.

Az új magyar busz modulokból áll össze, szám szerint háromból: egy front modulból, ami tartalmazza a vezetőteret az első futóművel, a középső modulokból, ami az utasteret, az ajtókat és az ablakokat tartalmazhatja, és a hajtás modulból, ami a hajtást, a hátsó futóművet és az utastér hátsó szekcióját tartalmazza.

A három modul variálásával, egymás mellé helyezésével a midibusztól a szóló buszon át a csuklósig lehet különböző hosszúságú buszokat felépíteni. Az eddigi kompozitbuszok helyigényes, nehézkes öntési folyamatával szemben ez igen szellemes és gyaníthatóan jóval olcsóbb megoldás, mert így egy szerszámmal nemcsak egy hosszméretet, hanem egy egész buszcsaládot képesek legyártani, ráadásul az acélbuszoknál is gyorsabban, hiszen csak három modult kell összeépíteni közel tetszőleges sorrendben. Ezzel a szállítási határidők 1-2 hónappal lecsökkenthetők.

A jelenlegi 12 méteres buszok befogadóképességével megegyező variáns 10,7 méter hosszú, háromajtós, legnagyobb össztömege 13 tonna. A 161 fős befogadóképességű 17 méteres, négyajtós csuklós legnagyobb össztömege 18 tonna, annyi, mint egy acél szóló buszé.

A busz készülhet dízel, hibrid és elektromos változatban is. A kis tömeg miatt a mozgatáshoz elég egy maximum 145 kilowatt teljesítményű négyhengeres dízelmotor is. Tehát hibridhajtás nélkül is jóval kevesebb üzemanyagot igényel egy ilyen busz, és ezért kevesebb káros füstgáz kerül a környezetbe. Az elsőként bemutatandó hibrid változatok soros rendszerű hajtást fognak kapni, 2,8 literes dízelmotorral.

A kialakításával tabukat döntögető, megrögzött, bevált megoldásokkal sokszor szembemenő koncepció a lehető legjobbkor, az Euro VI bevezetésének hajnalán, várhatóan ez év végén jelenik meg kész járműként.