Bárhogy is, ami biztosan megdrágítja a közúti áruszállító vállalkozások 3,5 tonnánál nagyobb autóinak úthasználatát, az a kilométeralapon számolt útdíjak január 1-jei emelése. Az ötszázalékos díjemelés forintban nyolcmilliárd forint többletköltséget jelent. Vagyis ha a fizetős utakat használó tehergépkocsik és az általuk megtett kilométerek száma változatlan maradna, a költségvetés használatarányos útdíjbevételei megközelítenék a 170 milliárd forintot. Ez azonban a kormánynak önmagában nem volt elég.
A KKK tanulmányai alapján a döntéshozók számításba vették az M0-s és az M31-es autóút, valamint az autópályák és a főutak fővárosi bevezető szakaszainak fizetőssé tételét is. Az eredmény első látásra rendkívül kecsegtető lehetett. A KKK számításai alapján legalábbis úgy tűnt, a Budapest körüli, tavaly még díjmentesen használható útszakaszok fizetőssé tételén 20,2 milliárd forintot foghatnak.
De miután jobban belegondoltak, kiderült az is, hogy az M0–M31 párosának önmagában 18,7 milliárd forint bevételt ígérő díjasítását csak úgy nem lehet meglépni.
Mert hát a fővárost elkerülő csonka körgyűrű több szakaszának, illetve a „gödöllői átkötés” néven ismertté vált M31-nek az építését zömében az Európai Unió pénzelte. És a támogatási szerződések lejártáig fennáll a lehetőség, hogy Brüsszel az útszakaszok bevételtermelő képességének megváltozására hivatkozva visszakéri támogatásait. Így aztán a komoly bevétellel kecsegtető két autóút élő uniós támogatási szerződéssel rendelkező szakaszai kikerültek az idén januárban fizetőssé tett körből.
Azt pedig csak becsülni lehet, hogy az M0-s végül díjasított szakaszain, azaz az M5-ös autópálya és a 4-es főút, valamint az M3-as és a 2-es főút között, mennyit hozhat az útdíjak bevezetése. Mindenesetre a lehetséges bevételek egy részéről Budapest környékén kényszerből lemondó kormány számára vigasz lehet, hogy a sztrádák és a főutak M0-son belüli szakaszain szabad a sarcolás. A KKK-nál úgy kalkuláltak, azM1-es, az M3-as, az M5-ös, az M51-es és az M7-es gyorsforgalmi utak fővárosi bevezető kilométerein mintegy másfél milliárd forintot adnak össze a fuvarosok.
|
Kérdés legfeljebb az lehet, hogy a költségvetés pénzéhsége a fuvardíjakon keresztül mikor iratkozik fel a kenyér, a tej, na meg a teherautókra rakott többi áru árcédulájára
Kurucz Árpád / Népszabadság |
Az 1-es, a 4-es, a 11-es, a 400-as és a 700-as út Budapest előtti utolsó szakaszain pedig nagyjából 140 millió forint díjbevétel várható. És a többletköltségeiket számolgató közúti fuvarozók ezek után fel is lélegezhetnek. A KKK ugyanis hiába számolta ki és tette be javaslatai közé, a kormány egyelőre elhalasztotta a használatarányos útdíjak meghatározásánál alkalmazott környezetvédelmi kategóriák átsorolását. Ami nem apróság, hiszen ha az intézkedést a díjstratégiai szakértők elképzelései szerint hajtják végre, a költségvetés az idén újabb húszmilliárd forinthoz juthatott volna.
Más kérdés, hogy csaknem mellékes, kinek mi jön ki a matek végére, hiszen az állami lenyúlás egészét a szakcégek aligha nyelik le egyedül. Kérdés legfeljebb az lehet, hogy a költségvetés pénzéhsége a fuvardíjakon keresztül mikor iratkozik fel a kenyér, a tej, na meg a teherautókra rakott többi áru árcédulájára. Mert illúziói senkinek ne legyenek, az úthasználati költségek emelkedésének oroszlánrészét, a különadókhoz hasonlóan, idővel menthetetlenül a végső felhasználó fizeti meg.
