Mindenesetre elvitathatatlan, hogy a vonatjegyekre költött forintokat nem számítva, az újszülöttől az aggastyánig minden magyar állampolgárnak évente nagyjából 22 ezer forintjába kerülő nemzeti vasútvállalat, 2010 óta jobban teljesít. A korábban ritka kivételektől eltekintve negatív előjelű milliárdokkal záruló mérlegébe legalábbis, az elmúlt három évben jobbára pozitív eredmények kerültek. És, hogy e mögött nagy munka lehetett, jelzi az is: a legfontosabb lépések felsorolásszerű összefoglalásához, a MÁV vezetőinek bő egy óra sem volt elég.

– Nem semmi! – röviden így summázta az elmúlt két évben elvégzett feladataikat Dávid Ilona. A MÁV Zrt. elnök-vezérigazgatója elismerte: szerdai sajtóbeszélgetésükre készülve, saját maga és csapata számára is meglepő volt, mi mindent végeztek. Mert hát, a kormánytól kapott megbízásokat teljesítették, és a MÁV tavaly is közelebb került a 2015-re tervezett stabil pályára álláshoz. Gondos kertészként megmetszették a kusza szervezet vadhajtásait, és jelentős elbocsájtások nélkül elérték, hogy a 2010-ben még 45 leányvállalatot futtató holdingnak az idén már csak 27 vállalkozását kelljen működtetnie. Köztük a 15 ezer főt foglalkoztató, a személyszállító vonatokat közlekedtető MÁV-Start Zrt.-t, amely magába olvasztotta a vasút vontatási és gépészeti cégét.

A "nem semmit" Bádonfainé Szikszay Erzsébet számokkal is illusztrálta. Az általános vezérigazgató helyettes elsőként azt tette tisztába, hogy a vasúti pályák üzemeltetését és a holding irányítását végző MÁV Zrt. 2013-as adózás előtti eredménye, a bemutatójában felvillantott táblázatban szereplő nullával ellentétben, nem egyenlő a semmivel, a valójában 399 millió forintos eredményt egyszerűen lefelé kerekítették. Ha pedig ezt megemésztettük, jöhet a hír: a MÁV-Start nullszaldós, míg a MÁV Csoport hétmilliárd forintos adózás előtti eredménnyel zárta az elmúlt évet. Ami még kerekítéssel együtt is előrelépés azután, hogy a központi vállalat 2010-ben még 36 milliárd forintos, a vállalatcsoport 28 milliárdos veszteséggel gazdálkodott.

A csoport szinten az előző évinél négymilliárd forinttal jobban záró vasútnál az idén is nagyjából hétmilliárdos eredményt terveznek. Óriási tervek nem is lehetnek, hiszen a MÁV még mindig komoly adósságot görget. A tavaly december 31.-i állapot szerint a csoport adósságállománya 223 milliárd forint volt. Ami az idén március 31.-re kétmilliárddal még növekedett is. De a terv az, hogy az év végéig lefaragják, úgy 170 milliárd forintig. Amit megkönnyít, hogy lehet tudni, valójában melyik tartozást hová is kell könyvelni.

Egy 66 milliárd forintos pakk miatt például nem a vasutasoknak kell idegeskedniük. Mert hát, a meg nem fizetett költségtérítések pótlására felvett hitelekből és kibocsátott kötvényekből álló csomag mögött valójában állami készfizető kezesség áll. Így a 2011-ben piacra dobott 35 milliárd forintnyi kötvény júniusban esedékes törlesztése is az államra marad. Ezzel együtt a vasútnak van még 90 milliárd forintnyi tartozása, aminek döntő hányada a MÁV-Startnál használt járművekhez kapcsolódik, és ott van még a személyszállító vasút saját 54 milliárdos adóssága is.

A MÁV csoport szintű árbevétele tavaly 135 milliárd forint volt. Nem kis pénz, de a működéshez, a vasút feladatainak ellátásához önmagában kevés. Olyannyira, hogy a cégcsoport 2013-ban 197 milliárd forint üzemeltetési költségtérítést kapott. Ebből 150 milliárd a MÁV-Start, 47 milliárd a MÁV Zrt. számláján landolt. A vasúti pályák üzemeltetését végző cég ezen felül, további 20 milliárd forintnyi felújítási költségtérítést is felhasznált.

– Nem engedhetjük meg, hogy évekig, évtizedekig cipeljük a leromlott pályaállapotokat – jelentette ki Pál László. A MÁV Zrt. általános vezérigazgató-helyettese ezzel vezette fel, hogy a nemzeti vasút ismét saját jogán pályázik az Európai Unió támogatásaira fontosnak tartott beruházásaival. Mert hát, a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő (NIF) Zrt. "fejlesztései bármennyire is pozitívak, rövidtávon nem biztosítják a pályahálózat megújulását". A vasútnál már el is döntötték, hogy elsősorban a szolgáltatásaikat leginkább akadályozó, "szűk keresztmetszetek" felszámolásához kérnek pénzt az uniótól.

A támogatásra váró beruházások listáján az első, tíz állomás és 16 integrált ügyfélszolgálati centrum kialakítása. De 11,2 milliárd forintot kérnének a Budapest-Esztergom vasútvonal villamosítási projektjéhez, 11,46 milliárdot a Hatvan-Miskolc-Szerencs-Sátoraljaújhely/Nyíregyháza-vasútvonalon érvényben lévő sebességkorlátozások, vasutasul "lassú jelek" felszámolásához, vagyis 40 kilométernyi pálya felépítményének cseréjéhez. De az unióhoz fordulnak a vasúti útátjárók biztonságának javítását, a diagnosztikai és monitoring rendszerek korszerűsítését, illetve a hídfelújításokat célzó fejlesztések támogatásáért is.

A "nem semmiről" Ungvári Csabának is volt mondanivalója. A MÁV-Start vezérigazgatója szerint 2013 egyik eredménye, hogy a vasút hálózatán közlekedő csaknem 950 ezer személyszállító vonat 81 százaléka pontosan ért célba. És bár ez még jócskán elmarad a megálmodott 95 százalékos céltól, mentség is akad bőven. A vonatok pontos célba érkezését a pályák és berendezéseik meghibásodása miatt elrendelt sebességkorlátozások mellett a pályaépítések is akadályozzák. De késnek a vonatok a vasúti útátjárós balesetek, öngyilkosságok, vagy akár az árvizek, havazások, viharok okozta felsővezeték szakadások nyomán is.

Ezzel együtt a MÁV-Startnál ígérik: az utasoknak egyre jobb lesz. Amit megalapoz, hogy az állammal megkötött, tíz évre szóló közszolgáltatási szerződés biztosítja a szolgáltatások működtetését. Ráadásul tervekből sincs hiány. Példa erre, hogy a vonatok a következő években egyre nagyobb szerephez juthatnak a fővároson belüli közlekedésben. Az elképzelések szerint az új motorvonatok szolgálatba állásával, a már most meglévő vasúti pályák jobb kihasználásával, három-négy év múlva akár a német S-Bahnéhoz hasonló gyorsvasúti rendszer is működhet majd Budapesten.