Legalábbis erre lehet következtetni abból, hogy Michael O’Leary, a Ryanair alapító főnöke tárgyalásokat kezdeményezett a félfapados modellben működő ír Aer Lingusszal és annak résztulajdonosával, a British Airwayst és a spanyol Iberiát tömörítő International Airlines Grouppal. O’Leary a Ryanair harmincéves története alatt mindeddig nem volt hajlandó tárgyalni arról, hogy csatlakozást biztosítson az interkontinentális járatokhoz. A Ryanair más légitársaságokkal is tárgyal, a portugál TAP, a Norwegian Air Shuttle és a Virgin Atlantic is partnere lehet az ír fapadosnak. A terv akár sikeres is lehet, bár addig még sok légörvényt kell leküzdeni.

Michael O’Leary Kurucz Árpád / Népszabadság/archív

A tárgyalásokat már csak azért is el kellett kezdeni, mert már rég túlhaladottá váltak az eddigi konzervatív stratégiák: az utasok egyre nagyobb hányada – főleg az útjukat önállóan szervező, árérzékeny réteg – eddig is a fapadosokat használta csatlakozó járatnak. Nem csak a szegényebbek, hiszen sokan inkább másra költik azt a pénzt, amit sikerül megspórolniuk a repülőjegyeken. Ha a légitársaságok megállapodnak a csatlakozásokról, az az utas számára annyit jelent, hogy az első légitársaság veszi fel a bőröndöt, biztosítja annak átvitelét a csatlakozó gépre, intézi az utasfelvételt, s – mindeddig épp ez volt a visszatartó erő – a légitársaságok felelősséget vállalnak a késésekért is. Vagyis ha megcsúszik az egyik gép, ingyenesen átfoglalják a következő járatra az utast. Ennek azonban költségei vannak, s a lekésett csatlakozások miatt a légitársaságok dollárszázezreket, milliókat fizetnek egymásnak, kompenzáció gyanánt – ezt nem tüsténkedett felvállalni az egyébként járatai pontosságával büszkélkedő Ryanair.

A hosszú távú járatokat üzemeltető légitársaságoknak azért lehet előnyös a megállapodás, mert így alacsonyabb költségek mellett oldhatnák meg a transzferkapcsolatot, hiszen saját maguk nem tudják olyan olcsón üzemeltetni a rövid és középtávú hálózatukat, mint a fapados légitársaságok. Hiába hoztak létre diszkont-leányvállalatokat, még így sem sikerült.

A diszkontok az ilyen megállapodásokkal a hosszú távú járatokról még több utast tudnak becsatornázni magukhoz, tovább kannibalizálva azok piacát. Ráadásul ezzel a megoldással úgy szereznek piacot, hogy a hosszú távú járatok üzemeltetésének hatalmas költségeit és kockázatát nem nekik kell viselniük. Komoly üzleti információkhoz is jutnak a hosszú járatokról, segítve a Ryanairt abban a döntésben, hogy elindítsa-e saját interkontinentális járatait. Más kérdés, hogy valószínűleg inkább a magáncélból utazóknak felelnek majd meg a városoktól távol eső, másodlagos repülőterek s a kevéssé rugalmas menetrend.