Kormányok útépítői
Végleg lezárult egy valaha siker-sztorinak indult történet: néhány év szárnyalás, és az azt követő vergődés után lehúzta a rolót a Vegyépszer. Az első Orbán-kormány kegyelméből felemelkedett mélyépítő cégnek 2002 után nem csak versenytársaival, de korábbi támogatóival és szövetségeseivel is meggyűlt a baja. Esete azonban nem az egyetlen és feltehetőleg nem is az utolsó a magyar állami nagyberuházások háza táján.
Korszakokra osztották a rendszerváltás óta egymást követő kormányok a hazai autópálya-építések történetét. Az első fejezet megírása az 1990-es választásokon hatalomra került Antall József vezette kabinetnek jutott. Az állami érából örökölt szereplőkkel már eleve eldöntött volt, hogy a több felvonásos darab miről szólhat. A pénz nélkül csak vegetáló vállalatoknak megrendelésekre és tőkére volt szükségük a fennmaradáshoz, mindebből azonban a kormány, pusztán saját erejére támaszkodva, keveset adhatott. A cégeknek így nem volt más választásuk: kérőt kellett keresniük, privatizációjuk elkerülhetetlen volt.
A feladatot valamelyest megkönnyítette, hogy a befektetők színre lépését már korábban előkészítették: az 1989 nyarán elfogadott társasági törvény lehetővé tette állami cégek külföldi tulajdonba kerülését. Igaz, az Aszfaltútépítő Vállalat kérője, az osztrák Bau Holding nem várt eddig sem. Már a törvény megjelenése előtt, a régi szabályok szerint rátette a kezét a magyar cégre. Az 1990-ben megalakult Állami Vagyonügynökség (ÁVÜ) mélyépítő cégek egész során adott túl. A vevők kezdetben kivétel nélkül külföldiek voltak. Az osztrák Strabag, a Pest, a Zala, és a Bács-Kiskun megyei, illetve a kaposvári KÉV megvásárlása és összevonása útján alapozta meg magyarországi vállalkozását.
A szintén osztrák Hamberger a Debreceni és az Egri KÉV-et vette meg. Ezeket a cégeket vette át később a Colas, amelynek első magyar szerzeménye az Altera volt. A Hídépítő Vállalat gazdája akkor a francia GTM, majd jogutódja, a Vinci leánya lett. Az osztrák Swietelsky pedig az Út- Vasútépítő Vállalat megszerzésével lépett be a piacra.
A Betonútépítő Vállalat az olasz CO.Ge.I.-vel közös vállalatot hozott létre. Az önálló cégbe az olaszok pénzt és eszközöket, az állami vállalat az eszközeit és telephelyeit apportálta. Az állami kézben hagyott részekből pedig megalakult a Betonút Szolgáltató Rt., amely a szindikátusi szerződés szerint nem foglalkozhatott az építőiparral és meg kellett volna szűnnie. Ez a vállalás azonban távolról sem teljesült.
Állami nagyberuházásokban az 1990-es évek elején nem tobzódott a piac. A kormány csak nehezen tudott autópálya építésre pénzt kiszorítani a költségvetésből. A mélyépítőknek így be kellett érniük az M0-s II/A jelű, a 6-os főúttól az M1-ig vezető szakaszának, illetve az M1-es Győrt elkerülő kilométereinek feladatával. Valójában azonban ennél többre kapacitásaikból nem is nagyon futotta volna. Az M0-ást a Bau Holding Magyar Aszfaltja és a Hídépítő építette meg, a győri elkerülőn pedig szinte minden útépítő dolgozott, aki jelen volt a piacon.
Épült autópálya ebben az időszakban máshol is: az M1-es Győr-Hegyeshalom szakaszának megépíttetése azonban magánbefektetők dolga volt. Az Első Magyar Koncessziós Autópálya (Elmka) Rt. a munkákra részvényesét, az osztrák Strabagot választotta. Antall József halála után már a Boross Péter vezette kormány kötötte meg a szerződést 1994 májusában, az országgyűlési választások előtti utolsó pillanatban, az M5-ös autópálya koncesszióba adására. A francia Bouygues és befektető társai szintén a Strabaggal építettek.
A Horn kormány
A kormányzásnak nekivágó Horn Gyula és csapata az M3-as Gyöngyös-Füzesabony szakaszán a Nemzetközi Betonútépítővel és a Hídépítővel dolgoztatott. Az M2-es autóút külső szakaszának megépítési megbízását pedig az olasz Itinera nyerte el a közlekedési tárcától. Valami azonban nem lehetett teljesen rendben a projekt odaítélése körül: a kormány Ipari és Kereskedelmi Minisztériumának (IKM) építési főosztálya legalábbis körömszakadtáig harcolt az olaszok szerződésének aláírása ellen. Hiába.
Akárhogy is volt, az építő cégeket az akkori szabályok szerint versenytárgyaláson választották ki. A hírek azonban akkor is arról szóltak: a szakmai szempontok alapján versengő cégeknek mindig megvoltak megfelelő, győzelem esetén hálát váró politikai támogatóik. Meglehet persze, hogy mindez éppen olyan városi legenda, mint a húsz évvel korábbi pletykák, amelyek szerint az M7-es balatoni szakaszának építői „kilopták” az autópályából az anyagot, ami aztán a Balaton parti nyaralók építésénél hasznosult.
A Horn-kormány idején folytatódott a mélyépítő cégek privatizációja is. A Betonútépítő Vállalat szétválásakor a Nemzetközi Betonútépítő olasz befektetőivel aláírt szindikátusi szerződés ellenére az Állami Privatizációs és Vagyonkezelő (ÁPV) Rt. 1996-ben túladott a Betonút Szolgáltató Rt.-n.
Az igazi bizalmi útépítők
Az igazi bizalmi útépítői kör gondolatának megjelenésére egészen 1998-ig, Orbán Viktor első országgyűlési választási győzelméig kellett várni. A Fidesz stratégiájában már akkor meghatározó volt a nemzeti gondolat: az autópálya beruházásokat lehetőség szerint magyar cégek kezébe akarták adni. Az ötlet megvalósítása azonban majd két évig tartott.
Ha hinni lehet a bennfenteseknek, a kormány tervének első változatában a sztrádaépítésekre a Mélyépítő Budapest Kft.-t és a Hídépítőt szemelte ki. Hamar egyértelművé vált azonban, hogy a páros önmagában nem lesz képes a fejlesztések végig vitelére. Ezért a kormánypárt részéről kivetették hálójukat a Nemzetközi Betonútépítőre.
Az olasz CO. Ge.I. 1998-as csődje után 1,3 milliárd forintért egy árverésen a Pannonflax-csoporthoz került útépítő cég húszmilliárd forint feletti akkori árbevételével a piac egyik legerősebb cégének számított. Az érte állítólag felkínált kétmilliárd forinttal azonban a kormányközeli lobbisták elszámolták magukat. Az üzletből nem lett semmi. Különösen, hogy kiderült: az ajánlattevők elvárták volna azt is, hogy a Pannonflax a vételárból vásárolja ki a Nemzetközi Betonútépítő azon vagyonelemeit, amelyekre az új tulajdonos nem tartott igényt.
A nemzeti gondolat hívei az első kudarc után nem adták fel. Hosszas keresgélés után rá is akadtak a megoldásra: „feltalálták” a Vegyépszert. Az autópálya-építés területén akkor semmilyen tapasztalattal nem rendelkező cég 2000-től verseny, vagy pályáztatás nélkül egymás után kapta a megrendeléseket. Amit a Fidesz-kormány 2000 február 29-én megjelent határozata alapozott meg.
Átigazolások
A Vegyépszer csapatába átigazolta a lehetséges megrendeléseitől elvágott, így lassan kivéreztetett Nemzetközi Betonútépítő szakembereinek egy részét. Mások a „kormány megbízható vállalatával” szövetségre lépő Betonút Szolgáltató Rt.-nél kaptak munkát. A „nemzeti összefogást”, vagy ha tetszik a „nagykoalíciót” a szocialista érdekeltségek sorában számon tartott Ganz Híd-, Daru- és Acélszerkezetek (Ganz Acél) Zrt. bekapcsolódása teljesítette ki. Létrejött a Magyar Autópálya-építő Konzorcium (MAK).
A sajátos szövetség dolgozott az M3-ason és az M7-esen is. Méghozzá nem olcsón. A Fidesz-kormány 2002-es választási veresége utáni pályáztatások, majd közbeszerzések során kialakult árak legalábbis azt mutatták, hogy a MAK 50-60 százalékos felárat alkalmazott.
A Medgyessy Péter hivatalba lépése utáni időszakban azonban nem ezért kezdtek új szelek fújni az állami nagyberuházásoknál. Az ellenzékből éppen a közbeszerzések hiánya miatt kiabáló MSZP-SZDSZ párosa a következetesség jegyében az Európai Unió szabályainak megfelelő közbeszerzési eljárásokon igyekezett kiválasztani sztrádaépítőit.
A Vegyépszer és szövetségeseinek különleges helyzete megszűnt, azt azonban nem gátolta semmi, hogy részt vegyenek az autópálya fejlesztések felett bábáskodó Nemzeti Autópálya Rt. közbeszerzésein. Mi több, a szocialista-liberális kormányzás idején komoly beruházásokat is elnyerhettek. A Vegyépszer például labdába rúghatott az M7-es Ordacsehi-Balatonkeresztúr szakaszán, illetve az M6-os autópálya Érdi-tetőt az M0-ással összekötő kilométereinek építésénél.
Jöttek a többiek is
Seregnyi nagyberuházásnál ettől függetlenül a Strabag, a Colas, a Betonút és a Hídépítő jutott megrendeléshez. Utóbb a bennfentesek azt mondják: a 2002 és 2008 között legerősebbnek számító mélyépítők elsősorban megalapozott és kedvező árú üzleti ajánlataiknak köszönhették megbízásaikat. Mégis sokan máig találgatják, hogy alaptalanok voltak-e az osztrák sajtóban a Strabag pártfinanszírozási ügyeiről, az esetleges magyar szálakról megjelent írások. De vannak kétkedők, akik szerint az M6-os koncesszióban épült Szekszárd-Pécs szakaszán sem lenne alagút, ha az osztrák cégnek nincsenek meg az ezt kijárni képes politikai kapcsolatai.
Hogy a találgatóknak igazuk van-e, nem lehet tudni. Erre legfeljebb egy elhivatott, ha kell, akár saját kormánya érdekeivel szembe menni kész elszámoltatási kormánybiztos deríthetne fényt. Pláne, hogy a mélyépítő cégek szennyesét 2006-2007-ben a Gazdasági Versenyhivatal (GVH) alaposan átvizsgálta. Márpedig a hivatal versenytanácsa csak arra talált bizonyítékot, hogy a Betonút, a Hídépítő, a Strabag, a Debmút és az Egút illetékesei egyes beruházások árazásánál összebeszéltek. Azt viszont a GVH sem állította, hogy a gazdasági verseny tisztaságát politikai összefonódások torzították volna.
És jöttek az új mélyépítők is
A Medgyessy-kormány idejének végén új mélyépítők is megvetették lábukat a magyar piacon. Egymás után nyitotta meg magyar irodáit a Porr, és a német Bilfinger-Berger. Utóbbiak az M6-os autópálya Érdi-tető és Dunaújváros, majd onnan tovább Szekszárdig vezető szakaszának koncessziós megépítésére adott ajánlatukkal „vásárolták be” magukat a magyarországi útépítésekbe. Igaz, megjelenésük akkora vitát váltott ki, hogy a kormányt is elsodorta: Medgyessy Péter helyét 2004-ben az M6-os körüli vita nyomán foglalhatta el Gyurcsány Ferenc.
Kormányközeliséggel mégsem ezeket a cégeket gyanúsították meg. A hálátlan szerep az alacsony árajánlatai miatt ismerté vált Viadom Zrt-nek jutott. A céggel Kóka János gazdasági miniszter gyakran példálózott a nyilvánosság előtt – így a Viadom Kóka „bezzeg sztrádaépítőjévé” nőtte ki magát a pletykákban. Hírét pedig csak tovább erősítette, hogy miniszter egy autópálya bejárásra a Viadom vezetőit szállító helikopterrel érkezett. Mindenesetre, ha volt is jó kapcsolat a miniszter és a Viadom között, ez sem volt elég a társaság összeomlásának megakadályozásához. A bezzeg cég a hírek szerint az M0-s, majd az M7-es építésére adott, önköltség alatti árajánlataiba, mások szerint szervezetlen működésébe rokkant bele. Felszámolása során pedig állítólag helikopter nem került elő.
Az első Orbán-kormány idején megerősödött Vegyépszernél a Fidesz 2010-es második országgyűlési választási győzelmére még koccinthattak. Hamar kiderült azonban, hogy az új Orbán-kormány már nem tekinti különleges helyzetben lévőnek a társaságot. Szerepét a cég nem kaphatta vissza. Meglehet, másnak adták.
A találgatások szerint a választások óta csődbe ment Vegyépszer szerepe a Közgép Zrt.-é. A társaság évek óta jelen van a mélyépítési piacon, és már szocialista kormány idején, 2008-ban belevágott az igazi hajrába. Három évvel ezelőtt a Strabag érdekeltségnek számító Szentesi Vasútépítő vezette konzorciumban a Közgép, a Mávépcell és a Kelet-Út társaságában elnyerte a Tárnok-Székesfehérvár vasútvonal 54,9 milliárd forintos átépítését.
Ezt követően az Euroaszfalt vezette konzorciumban a strabagos Magyar Aszfalt és a Kelet-Út szövetségeseként vehetett részt az M43-as autópálya 47-es főutat a 4413-as jelű úttal összekötő 16,2 kilométerének 17 milliárd forintos építésében. Ezzel azonban még nincs vége. Az M0-s bővítésénél a ma már magyar tulajdonban lévő Hídépítőből létrejött ’A-HID Zrt.’ konzorciuma csaknem 35 milliárd forintért szerződött a körgyűrű M6-ost az 51-es főúttal összekötő szakaszának autópályává fejlesztésére, a második pályatest megépítésére.
A győztes csapatban a Strabaggal, a Magyar Aszfalttal, és a Colassal együtt ott volt a Közgép is. A folytatás a záhonyi logisztikai központ vasúti pályáinak építése volt, amit a Közgép a Szentesi Vasútépítő, a Ke-Víz 21 Zrt. és a Kelet-Út társaságában nyert el. A megbízás 4,3 milliárd forintról szól.
A Közgép ott van az M3-on is. A Colas konzorciumában a Strabaggal, és a Kelet-Úttal közösen összesen 32 milliárd forintért építik meg az autópálya Nyíregyházától a 49-es főútig vezető 33,8 kilométerét. Legutóbb pedig a Szajol-Püspökladány vasútvonal építésének két tenderét nyerték el olyan konzorciumok, amelyeknek a Közgép is tagja.
Az állami nagyberuházások feltehetőleg még hosszú ideig alapot adnak majd különféle találgatásokra. Költségeik ugyanis akkorák, hogy egy vékony szeletük is több a soknál. Az elmúlt évek tapasztalatai alapján azonban valószínűtlen, hogy az autópályák és a vasutak építése, illetve a pártfinanszírozás között valaki bizonyítható kapcsolatot talál.
