A magyar légitársaság ügyével foglalkozó Nemzeti Fejlesztési Minisztériumban azt legalább helyesen felismerték, hogy a Malév üzemelése az akkori költségszinttel nem tartható. Rengeteg tanulmányért fizettek, egy új Malév indításának mikéntjéről, annak ellenére, hogy erre már az Oszkó Péter későbbi és átmeneti Wizz Air-igazgatósági tag is átadott forgatókönyveket az alakuló Fidesz-kormánynak. A dokumentumok legnagyobb újdonsága, hogy Veritas néven, a Demján-csoport és a Hainan légitársaság részvételével alakítottak volna új fuvarozót – legalábbis ez a felszín.
|
| Szabó Bernadett / Népszabadság/archív |
Nem volt B-terv
Forrásunk, aki részletesen elolvasta a papírokat, hangsúlyozza: azokból kiderül, hogy szándéknyilatkozatokon és megállapodás-tervezeteken túl nem jutottak. Demján Sándor érdekeltségei nem kívánták finanszírozni a cég alapítását, ahogy az állam sem, valójában a kínai féltől várták, hogy beletegye a projektbe a szükséges pénzt, valamint, meg nem nevezett – tehát csak elméletben létező – magyar befektetőktől. A projektet olyan amatőr módon menedzselték, hogy – bár zajlott a kommunikáció – a konkrét üzleti terv készítéséig sem jutottak el a felek, hiszen a kínai befektetőknek nem tudtak előnyös konstrukciót ajánlani. – Olyan optikája van a történteknek, mintha nem is kezelték volna őket partnerként, csak a pénzükre tartottak igényt – mondja egy, a tárgyalásokra rálátó forrásunk. Hangsúlyozta viszont: ennél is nagyobb gondot jelentett, hogy már 2011 elejére megfeneklettek a tárgyalások a Hainannal, B-terve nem volt a magyaroknak. Fellegi Tamás miniszter emberei tehát már akkor tudták, mi lesz a Malév-sztori vége.
Fogalmuk sem volt azonban, hogy a Malév bedőlése esetén keletkezik-e az államnak, s ha igen, mennyi fizetési kötelezettsége a reptér tulajdonosai felé. Ettől nagyon tartottak, ezért rengeteg jogi szakvéleményt készíttettek a dologról, melyek 200 millió és milliárd euró közötti összegeket hoztak ki.
Inkorrekt tárgyalások
 |
A csőd miatt ezrek veszítették el a munkahelyüket
Reviczky Zsolt / Népszabadság |
Talán ennek köszönhető a másik inkorrektség, amiről ez a sok dokumentum lerántja a leplet. A minisztérium illetékesei ugyanis a repülőtér menedzsmentjének és tulajdonosainak háta mögött tárgyalt a kínaiakkal a reptér eladásáról is, noha abban az állam már nem is volt tulajdonos. Nemcsak a reptér menedzsmentje mögött tárgyaltak a kínaiakkal, hanem a maléves dolgokat is a regnáló vezetők kihagyásával folytatták, s ez alapvetően hozzájárult a tárgyalások megrekedéséhez, mert ez a szokatlan módszer bizalmatlanságot szült a kínaiak oldalán, amire meg sem próbáltak magyarázatot adni a magyarok.
A másik, szintén bizalmi deficitet okozó súlyos hiba volt, hogy a kínai féllel folytatott tárgyalásokat alsóbb szintű minisztériumi emberekre bízták, a kínaiak sokszor nem tudtak bejutni Fellegi Tamás miniszterhez, s e bizalmatlanságnak kulcsszerepe volt a tárgyalások sikertelenségében. – A repülőtéri befektetők kivásárlására akkoriban lett volna jó lehetőség, de nem így kellett volna intézni – mondja egy forrásunk, aki az állami vagyonkezelő oldaláról látott rá a történetre.
Hol a lényeg?
Bármi is van a 2010-2011-ben keletkezett iratokban és bizalmas jelentésekben, egy sor fontos dokumentum még mindig nem publikus. Így az a jelentés, amelyről 2010 decemberében beszámoltunk, amely lényegében életképtelennek minősíti a légitársaságot. Nem ismerjük a Martin Gauss vezérigazgató által elkészített, a Malév belső korrupciós hálózatát vizsgáló KPMG-jelentést sem. Mint ahogy azt sem tudjuk, hogy 2011 második felétől a csődig milyen kormányzati dokumentumok keletkeztek. Pedig információink szerint ekkor több kormány-előterjesztés is készült a cég finanszírozására s a csőd esetén szükséges teendőkre.
S nem látjuk azt sem, elgondolkodtatta-e a kormányt az, hogy 2011 végén a Malév üzemi szinten már nyereségessé vált, mert az utolsó menedzsment rendbe rakta a bevételeket. A cég a korábbi tartozások és hitelek miatt volt pénzügyileg veszteséges, ezektől a terhektől elméletileg meg lehetett volna szabadítani. Nincs a nyilvánosságra került papírok között olyan jogi elemzés sem, amely a hitelezői igények mögötti állami felelősséget vizsgálja. Aligha valószínű, hogy ilyen elemzés nem készült, hiszen az már büntetőjogi kategória lenne.
