A Budakalászt Ürömmel és Pilisborosjenővel összekötő sztrádaberuházás talán túl grandiózus vállalás volt. Annyiban legalábbis, hogy – két alagútja miatt – megépítése lényegesen többe kerülne, mint a sík vidéken futó hazai gyorsforgalmi utaké. Egyes becslések szerint egyetlen kilométerének árából akár öt-nyolc „normál” autópálya-kilométer is kijönne. Vagyis a budai hegyek alatt átvezető nyolc kilométeres szakasz költségeiből legalább harminc-ötven kilométer hasonló színvonalú autóút munkáira is telne. Lapunk úgy tudja, az M0-s folytatásáról szóló tervek háttérbe szorulásában a fejlesztés várható drágasága szerephez is jutott.
Mint ahogy az is, hogy az önkormányzati választások után a kormány a főváros helyett inkább vidékre koncentrál, azaz a most indult ciklusban Budapesten maradhatnak a dugók. Az M0-stól elvont uniós milliárdokat pedig el lehet költeni az autópályák országhatárokhoz vezető utolsó kilométereinek, illetve a megyeszékhelyeket a gyorsforgalmi hálózatba bekapcsoló pályaszakaszoknak az építésére.
Az M0-s folytatásának jegelését a 10-es és a 11-es főút közti települések polgármestereinek és civil szervezeteinek részvételével tartott egyeztetésen említették meg. És az időzítés itt is tökéletes volt. Annyiban legalábbis, hogy Budakalász, Üröm és Pilisborosjenő kormánypárti polgármesterjelöltjeinek alighanem megnehezíthette volna a dolgát, ha a voksolás előtt kiderül: az M0-s nyomvonalában tavaly december 30-án elrendelt építési tilalmat nem 2020 végén, hanem úgy tíz év múlva oldhatják fel. Amikor a 2022 után esetleg meginduló építkezés, mondjuk, 2025-ben befejeződik.
Az otthonteremtéstől eltiltott többtucatnyi ingatlantulajdonos azonban a választások után már zúgolódhat is. Mindenképp be kell érniük azzal a kevéssel, amit kaptak. Az NFM ugyanis az M0-s építésének halasztásáról szóló rossz hírrel párhuzamosan meglebegtette az autópálya-törvény módosításának lehetőségét is. Ebben a telektulajdonosoknak annyi jó hír jutott, hogy az autópálya-alagutak nyomvonala felett a jövőben a sztráda tengelyvonalától számított ötven-ötven méteres védőtávolságon belül kell majd építési tilalmat elrendelni.
Azaz, ha a törvénymódosítás átmegy a parlamenti rostán, az M0-s budai hegyek alatt helyenként 35-40 méterrel átvezető alagútjai felett sem lesz szükség a tavaly kialakított fél kilométer széles tilalmi övezetre. Helyette elég lesz, ha egy százméteres sávban böjtölik ki a sztrádaavatóig hátralévő évtizedet a helyiek. És, hogy az öröm teljes legyen, az építési tilalmat akár fel is oldhatják. Ehhez az építkezni vágyó ingatlantulajdonosnak annyit kell aláírnia, hogy tevékenysége a területen értéknövekedést nem okoz, vagy ha mégis, ennek megtéríttetéséről egy esetleges kártalanításnál, kisajátításnál lemond.
Ahhoz, hogy az M0-s körbeérjen Budapest körül, még nagyjából 26 kilométernyi új szakaszt kell megépíteni. Ebből az első lépést a Budakalászt Pilisborosjenővel összekötő pálya beruházása jelentené. Amit a Solymártól Biatorbágyig vezető hozzávetőleg 18 kilométer követhetne. Feltéve, hogy az Európai Unió 2022-ben induló következő uniós költségvetési ciklusában hazánk mindkét beruházásra kap támogatást. E nélkül viszont nemhogy a mai autósok, de a mostanában a városligeti KRESZ-parkban pedálos kisautót hajtó gyerekek sem látják meg a napot, amikor az M0-sból tényleg körgyűrű lesz.
