Csepreghy megerősítette azt is, ha az uniós döntéshozók ragaszkodnak ahhoz, hogy a NIF és a Magyar Közút közbeszerzési szabályai korlátozták a versenyt, a bírság összege az ügyben érintett mintegy hatszázmilliárd forintos projektállomány 15 százaléka, tehát 90 milliárd forint lehet. Azt azonban egyelőre nem tudta megmondani, hogy a kormány végül mennyit hárít át a bírság összegéből az érintett útépítő cégekre.
A Népszabadság értesülései szerint a vitás ügyben eljáró magyar tárgyalódelegáció tételes elszámolást kért Brüsszeltől. Arra kérték az uniós bizottság illetékeseit, hogy egy átalányösszeg rögzítése helyett egyenként árazzák be az elmúlt nyolc év kifogásolt közúti beruházásait. Azaz forintosítsák, szerintük melyik fejlesztésnél milyen mértékben torzultak a verseny feltételei. Mindez aprólékos munkát igényel, de a pontos elszámolás mellett arra is jó lesz, hogy a brüsszeli bizottság állapítsa meg, az egyes útépítőket mekkora előnyhöz juttatta a kifogásolt magyar eljárás.
|
| M. Schmidt János / Népszabadság |
Csepreghy Nándor híreinket nem kommentálta, ám azt sem vitatta, hogy a 2007 óta lezárult közúti beruházások oroszlánrészét külföldi tulajdonú vállalkozások nyerték el.
Lapunk úgy tudja: a nettó 596 milliárd forintos „aszfalttortából” a Colas-csoport nyelte le a legvastagabb szeletet. A francia Bouygues legnagyobb tagvállalatai között számon tartott cég nettó 116 milliárd forintra rúgó magyar szerződésállományával az elmúlt nyolc év aszfaltos beruházásainak csaknem ötödét mondhatja magáénak. A Strabag-csoport magyar leányvállalata 105 milliárd forintnyi, 17,6 százaléknyi megrendelést szerzett a brüsszeli gyanú szerint torzított versenyben. A Swietelsky Kft. pedig 60,7 milliárd forintra, 10,2 százalékra rúgó, uniós támogatással megvalósuló munkára szerződött le.
Ha a kormány a közös teherviselés jegyében valóban elkéri a hozzájárulást a nemzeti vállalkozásoktól is, az egyik legkomolyabb terhet a Közgép Zrt.-nek kell viselnie. Simicska Lajos érdekeltsége az összesítések szerint 2007 óta nettó 113 milliárd forintnyi, a brüsszeli kasszából pénzelt aszfaltútépítéssel járó megrendelést nyert el. Vagyis a teljes keret 18,94 százaléka a társaságnál csapódott le. Hasonló nagyságrendben csak a Duna Aszfalt Kft. jutott megrendelésekhez. A cég 102,9 milliárd forintos megrendelésállományával a közösségi források 17,2 százalékát vitte el.
 |
| M. Schmidt János / Népszabadság |
Csepreghy Nándor szerint felesleges találgatni, ki mennyit fizet majd.
Itt ugyanis még nem tartunk. A magyar kormány elfogadhatatlannak tartja, hogy a 2007 óta évente lefolytatott ellenőrzéseknél szabályosnak ítélt eljárásrendet Brüsszel éppen az uniós költségvetési ciklus végén kezdi kifogásolni. De érthetetlenné teszi a hirtelen feltámadt aggályokat az is, hogy Magyarország valójában az európai uniós szabályrendszer figyelembevételével állította össze közbeszerzései szabályrendszerét.
A lehetőségek között szerepelt, hogy előírják: az utak burkolatának kialakítására használt aszfalt legfeljebb három órát utazhat a keverőtelep és a beépítés helye között. A NIF és a Magyar Közút azonban az idő maximalizálása helyett a másik lehetőséget választotta.
Az állami beruházó és a közútkezelő a tagállamok gyakorlatával, illetve a hatályos Útügyi Műszaki Előírásokkal (ÚME) összhangban azt írta elő, hogy közbeszerzési eljárásain csak azok a mélyépítő cégek vehetnek részt, akiknek aszfaltkeverő telepe ötven kilométernél kisebb távolságra van az aszfalt beépítési helyétől. Ami viszont valahogy csak az első ilyen feltételekkel napvilágot látott eljárás meghirdetése után hét-nyolc évvel szúrt szemet Brüsszelben.
