10 helyett 35 évente újítjuk fel az utakat
Kemény kritikákat fogalmazott meg az Állami Számvevőszék (ÁSZ) a vasúti közlekedés állami támogatási rendszerét, illetve az állami közutak felújítását, javítását karbantartását célzó intézkedések eredményességét firtató vizsgálata összefoglalásaként.
Az ÁSZ jelentéséből kiderül, hogy a vizsgált időszakban, azaz 2006 és 2011 első félévében mindkét területen romlott a helyzet.
Bár 3794 kilométernyi útszakaszt újítottak fel, ám az ÁSZ szerint az állami közutak minősége összességében így is romlott. A felújítási ciklusidő a szakmailag elfogadottnak mondható 10 év helyett nálunk 35 év, illetve mintegy 10 százalékkal nőtt az úthibák miatt sebességkorlátozás alá eső útszakaszok mérete. A hibás útszakaszokon évente mintegy 166-320 ezer kátyút rögzítettek. Mindezek miatt az ÁSZ szerint folyamatos azt állami vagyonvesztés.
Magyarországon a 8329 kilométernyi úthálózatból évente mintegy 632 kilométernyi közutat újítottak fel a szükséges 2500 kilométerrel szemben, mindezt 28 milliárd forintból. A felújítási illetve fejlesztési forrásokat jelentős mértékben a gyorsforgalmi utakra fordították, míg az egyéb közutak nem kaptak megfelelő támogatást.
Az ÁSZ szerint a forrásszükségletet illetve a finanszírozási problémákat folyamatosan jelezték a szakmai szervek, ugyanakkor megfigyelhető volt, hogy az utak rossz állapotából fakadó környezetvédelmi problémákra, balesetveszélyre nem hívták fel eléggé a figyelmet.
Már 2004 óta tervezik az elektromos útdíj rendszerének a bevezetését, amivel hazánk eleget tenne az ide vonatkozó uniós előírásoknak, azonban az elektromos útdíjról szóló 2007-es kormányelőterjesztés óta eltelt, ellenőrzött időszakban nem született kormányzati döntést. (A Széll Kálmán terv ugyan 2013 január elsejét jelölte meg az elektromos útdíj bevezetésének a kezdőidőpontjaként, ám ennek megvalósításához a 2012-es költségvetés nem tartalmazott előirányzatot, csak később, 2012 májusában egy kormányhatározatban határozta meg a bevezetéssel kapcsolatos idei teendőket.)
A vasútnál az ÁSZ úgy látta, hogy a hazai vasúti közlekedési rendszer a hitelállomány növekedése, eseti állami beavatkozások, illetve a szolgáltatási színvonal csökkenése mellett tudott csak tovább üzemelni. A hazai pályahálózat mára elavult, gyakorlatilag magában hordozza a balesetek lehetőségét – fogalmaz az ÁSZ – a biztonságot pedig az úgynevezett lassújelekkel (sebességcsökkentéssel) tartják fenn.
A pályahálózat fejlesztéséhez ugyanakkor nem áll megfelelő forrás a rendelkezésre. 2011-re a MÁV pályavasúti szerződése mintegy 2,51 milliárd forint fejlesztési támogatást tartalmazott, míg az üzemeltető szerint csak a halaszthatatlan fejlesztések 39,5 milliárdot tettek ki. Mivel az állami garanciával biztosított hitelállomány közel kétharmadát a működés biztosításához kellett felvenni így az ÁSZ szerint fennáll a veszély, hogy a MÁV feléli a jövő fejlesztési forrásait.
Az ÁSZ szerint a vasúti közszolgáltatásban résztvevő kiemelt szervezetek átalakítása sem javította a cégek likviditását. Az átszervezést követően több társaságra bontás miatt megnőtt a vezetői beosztások száma, így a 2007 évi 32 százalékról 2010-re 45 százalékra nőtt a humánkiadások aránya. Ugyanakkor a cégek finanszírozásának rendszere nem ösztönzi megtakarításokra ezeket a cégeket.
