Hogy az eddig elvégzett és kifizetett hatvanmilliárd forintnyi munka után a kormányzat most mekkora kiadást tartana elfogadhatónak, egyelőre nem lehet tudni. A formálódó elképzelésekből azonban már kiszivárgott, hogy
közlekedésbiztonsági elemeket hagynának el az olcsósításért.
A külön szintű csomópontok helyett például szintbeli kereszteződésekbe futhatna be az irányonként két-két forgalmi sávos út. Vagyis az M4-esen akár lámpás kereszteződéseket is létesíthetnek. Ez esetben a felüljárók helyett sebességkorlátozások lehetnek az M4-esen. Az óránként 130 kilométeres sebességre tervezett sztráda egyes szakaszain még a nyolcvanért is büntetnek majd. A „filléres” építkezésnek nemcsak a felüljárók, a leállósávok is áldozatául eshetnek.
Az adófizetők pénzével, a közlekedők biztonságával való hazardírozás akkor kezdődött, amikor 2013 nyarán a kormány elhatározta: megépíti az M4-es Abony és Fegyvernek közti szakaszát a hozzá tartozó Tisza-híddal együtt. A szükséges pénz előteremtésének lehetőségein sokat nem morfondíroztak, a kormánydöntést megalapozó, a Nemzeti Fejlesztési Kormánybizottságot is megjárt júliusi előterjesztésében a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium (NFM) egyértelművé tette: az „Európai Bizottság jóváhagyásáig a beruházás hazai kockázatra indul meg”.
|
Torzó. Senki nem törődött az autópálya finanszírozásával és a jogi részletekkel
Veres Viktor |
Egy felelősen gondolkozó döntéshozó fórumon mindez talán elég lett volna ahhoz, hogy az építkezés elindítását pénz híján legalább a szakminisztérium által megjelölt brüsszeli döntésig elnapolják, de ez nem merült fel. Sőt az illetékesek még azzal a kínálkozó lehetőséggel sem éltek, hogy a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő (NIF) Zrt. feltételes közbeszerzéssel válassza ki az M4-es kivitelezőit. Pedig ez esetben a három szakaszra bontott építkezés kivitelezői szerződései hatályba sem léphettek volna, míg az uniós kötelezettségvállalás meg nem születik.
Senki nem vesződött a jogi részletekkel, noha hihetetlennek látszott, hogy az unió 2007–2014-es költségvetési ciklusában sikerül majd megszerezni azt a 95 milliárd forintot, ami az M4-es első szakaszához kellett volna. Az meg még valószínűtlenebbnek tűnhetett, hogy a második szakaszhoz hiányzó 25 milliárd a 2015 utáni hét évben lehívható lesz. A kormány 2013. július 15-re dátumozott határozatában végül az alföldi sztráda építését az akkor még a Miniszterelnökséget államtitkárként vezető Lázár János felelősségi körébe utalta, és elrendelte a NIF tenderén győztes konzorciumokkal a szerződéskötést, így a Colas-Swietelsky, a Strabag és a Simicska Lajoshoz tartozó Közgép–A-Híd megkezdhette a munkát.
Az azóta megszüntetett Nemzeti Fejlesztési Ügynökséget (NFÜ) utasították a pénzügyi kötelezettségvállalásra, amely feltétele volt a szerződések hatálybaléptetésének és a munkák elkezdésének. Az M4-es uniós támogatási szerződését az NFÜ és a NIF 2013 októberében meg is kötötte. A Népszabadság közérdekűadat-igénylésére az állami beruházó által kiadott dokumentumokból kiderül: miközben a kormányzat illetékesei pontosan tudták, hogy Brüsszel egyetlen eurócent támogatást sem ad a nagyszabású projektre, a szerződésben finanszírozásának forrásaként első helyen a Közlekedés Operatív Programot (Közop) és az Európai Regionális Fejlesztési Alapot jelölték meg.
Vagyis írtak egy fedezetlen „papírfecnit” arról, hogy a mintegy 29 kilométernyi autópályát a brüsszeli kasszából építtetik meg.
Amit utóbb azzal igyekeznek szalonképessé tenni a kormányzat emberei, hogy ha másként járnának el, hazánkban egyetlen közösségi nagyberuházás sem indulhatna el. Amivel nem kevesebbet állítanak, mint hogy Brüsszel tehet arról, ha a jóváhagyása nélkül vesznek valamit a számlájára. Varga Mihály nemzetgazdasági miniszter nagy bánatára a bőségszaru a Várkert Bazár felújításánál sem került elő.
Így fordulhatott elő, hogy az idén tavasszal a költségvetés őrei nem bírták tovább nézni a fedezetlen költekezést. Különösen, hogy tudták, az Európai Bizottság végleg megmakacsolta magát, és az unió a Miniszterelnökség–NFM páros munkatársainak minden ügyeskedése ellenére sem fizeti ki a sztráda számláit. Valamit tenni kellett, hiszen újabb 45 milliárd forint esedékes a saját kockázatra megreszkírozott sztrádaépítés finanszírozásához. Jövőre pedig még 30 milliárd lenne a számla. Ebben a helyzetben a menekülésre jó apropónak látszott az állítólagos brüsszeli kartellvád felemlegetése.
Amely hihetőbb lenne, ha Lázár János ígéretének megfelelően a kormány elárulná végre, Brüsszelben pontosan ki vetette fel az M4-es építőinek összebeszélését. Az uniós bürokrata kilétéről folyó találgatás helyett mostanában az illetékes minisztérium folyosóin egy olyan állítólagos brüsszeli levélről sugdosnak, amelynek uniós kérésre még a létezését is le kell tagadni, és amiben állítólag az Európai Bizottság maga kéri a száját feleslegesen jártató illetékes nevének elhallgatását. Ez van annyira jó sztori, hogy a Die Hard-filmek forgatókönyvírói valószínűleg felhasználják majd, amikor Bruce Willis az akciófilm-sorozat újabb epizódját forgatja az M4-es torzóján.
