„A 3-as metróvonal üzemeltetőjének be kell látnia, hogy
itt rendkívüli állapot állt elő.
A forgalmi terhelés és a korosság miatt mind a pálya, mind a járművek olyan állapotban vannak, hogy műszaki élettartamuk végére értek, és ami most történik, túlhasználat” – összegezte az állapotfelmérés eredményét a MÁV Központi Felépítményvizsgáló Kft. évekkel ezelőtt.
A jelentést a BKV rendelte még 2011-ben, az emlékezetes Árpád hídi metrókocsitűz után, majd bekerült abba az ezeroldalas dokumentációba, amelyre a BKV minden egyes döntés-előkészítő anyagban hivatkozott. A dokumentáció ugyan nem titkos, de a Népszabadság csak közérdekűadat-igénylés révén pillanthatott bele.
A vaskos kötetbe fűzött 2011/2012-es jelentések többek között nagymértékű kopásokról, sínfej-repedezettségről, deformációkról, vízszivárgásról, 35-40 százalékos műszaki állapotban lévő mozgólépcsőkről, kritikus állapotban lévő távközlési eszközökről, 22 és 35 éves, régen korszerűtlenné vált biztosító- és vonatvezérlő, az „elöregedés jeleit mutató” áramellátó berendezésekről, illetve bizonytalan működésű elektromos rendszerről szólnak.
Utóbbinál így fogalmaznak:
„Már egyetlen hiba is kritikus helyzetet teremthet, a forgalom korlátozását eredményezheti. Több hiba együttes fellépése pedig a rendszer összeomlását okozhatja, ami tragédiát is előidézhet.”
A TÜV Rheinland InterCert Kft. – szintén akkortájt készült – vizsgálati jelentése szerint az orosz metrókocsik 34-féle rosszul teljesítő alkatrésze közül 25 okozhat halálos kimenetelű balesetet. A Budapesti Közlekedési Központ (BKK) válaszul automatikus tűzjelző berendezéseket szereltetett a kocsikra.
A pálya negyvenéves technológiát képviselő szellőzőberendezéséhez azonban – pénz híján – nem nyúltak, márpedig az nem képes a legalább 10-15 percig tartó mentés idejére friss levegőt biztosítani egy esetleges tűz miatt az alagútban rekedteknek. A veszély meglétét a Nyugati pályaudvar állomásnál tavaly bekövetkezett – szerencsére sérüléssel nem járó – baleset igazolta. A katasztrófavédelem szerint a hatalmas füstöt kéttenyérnyi égő olajfolt okozta.
|
| Fotó: Teknős Miklós / Népszabadság |
A szervezet ezt követően – jelenleg is érvényes – kötelezést adott ki a BKV-nak az alagútban lévő „programszőnyeg” olajsártól való folyamatos tisztítására. (Erre a BKV az idei üzleti tervében is hivatkozik.) S nem csak ez a baj. A Budapesti Műszaki Egyetem már 2012-ben arra figyelmeztette a BKV-t, hogy a pályával nagyon rövid időn belül bajok lesznek, törhetnek a sínek. Alig fél év múlva repedést találtak a Klinikák állomás és a Nagyvárad tér között, amiért egy napig csak lépésben haladhattak a vonatok.
Az igazi izgalmat azonban az okozta, hogy a törést semmi nem jelezte előre,
holott a közlekedési cég karbantartói minden éjjel ultrahanggal vizsgálták át a pálya egy-egy szakaszát. Ugyanahhoz a szakaszhoz havonta tértek vissza. A pálya romlása azonban annyira felgyorsult, hogy ez is túl hosszú időnek bizonyult, és a járműkisiklás valós veszéllyé vált. A főváros azonnal elrendelte a síncserét, amely az idén fejeződik be.
A folyamatosan pénzhiánnyal küszködő BKV előbb használt MÁV-síneket, majd a piaci árnál lényegesen olcsóbban beszerezhető, az uniós szabványban előírttól eltérő méretű sínszálakat épített be. (Ez a használati értéket állítólag nem befolyásolja.) Ezeket egyébként a pálya felújításakor újra fel kell szedni, hogy az alépítményt ki tudják javítani. Budapest versenyt fut az idővel. Az M3-as vonalon az átadása óta nem volt átfogó felújítás, márpedig a legrégebbi szakasz 1976 óta üzemel.
A teljes rekonstrukció legkevesebb 100 milliárd forintot emésztene fel. A forrásteremtésről – pláne állami szerepvállalásról – azonban még mindig nem esik szó.
A kormány egyelőre csak arra adott engedélyt, hogy a főváros 60 milliárd forint hitelt vegyen fel a járműfelújításhoz. A tendergyőztes orosz Metrovagonmas összesen 81 milliárdért vállalja a munkát. A szerződést azonban sokáig nem merte aláírni a BKV, mivel az oroszoknál kilencmilliárddal olcsóbb ajánlatot tevő, de végül kizárt észt Skinest Rail az Európai Bizottságnál és a Közbeszerzési Döntőbizottságnál (KDB) is jogorvoslati eljárást kezdeményezett.
A KDB szerdán engedélyezte a jármű-felújítási szerződés megkötését a Metrovagonmassal. A BKV a lehető legrövidebb időn belül alá is írja a kontraktust. A KDB azzal indokolta döntését, hogy a 3-as metró szerelvényei rossz állapotban vannak, felújításuk gyors megkezdése „kiemelkedően fontos közérdek”, hiszen 2011 óta 4048 vonalhiba történt, 36 esetben volt tűzveszély. A 3-as metró vonalán futó 37 darab hatkocsis szerelvényt az orosz cég 34 hónap alatt újítja fel, és 25 évig vállal rájuk garanciát.
|
| Fotó: M. Schmidt János / Népszabadság |
Az orosz gyártó 2011-ben írt véleménye egyébként furamód kimaradt a BKV ezeroldalas jelentéséből. A Metrovagonmas akkor azt állította, hogy a szerelvények fő tartógerendázata 30 év, illetve hárommillió kilométer futásteljesítmény után elfárad. A főváros által felkért BMGE–Széchenyi István Egyetem alkotta konzorcium összesen hat darab kocsi vizsgálata után arra jutott, hogy az elöregedésből eredő tartószerkezeti meghibásodás kockázata elhanyagolható, feltéve, hogy kétévente teljes körű felülvizsgálatot tartanak.
Várszegi Gyula, a BKV akkori vezérigazgatója elismerte lapunknak: a metróüzem biztonságát csak úgy tudják garantálni, ha minden kocsira jut egy karbantartó, és nyolcóránként átvizsgálják valamennyit. Ehhez képest idén márciusban az Egységes Közlekedési Szakszervezet büntetőfeljelenés megtételét fontolgatta az utasok biztonságának veszélyeztetése miatt. A rendkívül leromlott műszaki állapotú 3-as metró karbantartását ugyanis állításuk szerint a szükséges 18 ember helyett legjobb esetben is 14 végzi, de gyakran ennek is csak a fele dolgozik.
Ráadásul egyre gyakoribbak a menet közbeni meghibásodások,
így például az ellentétes oldali ajtónyitás, mivel a járművek egy részét rendszeresen az úgynevezett AVR biztosítóberendezés nélkül küldik forgalomba. A BKV a hírre reagálva közölte, hogy felelős üzemeltetőként leállítaná a metrót, ha nem lenne garantált az utasok biztonsága. Az mindenesetre nem éppen megnyugtató, hogy szinte naponta leáll valahol egy szerelvény.
A BKK közben azon volt, hogy tisztább képet kapjon. A BKV sokat emlegetett ezeroldalas jelentéséről ugyanis kiderült, nem számít műszakiállapot-felmérésnek. Állítólag ennek hiánya miatt nem támogatta a beruházást korábban a kancellária. Az NFM mindenesetre másfél évig fontolgatta, mire 2012-ben úgy döntött: támogatja a részletes felmérés megrendelését. A tendert 2013-ban írták ki, de a vártnál jóval magasabb vállalási ár miatt a BKK végül csak tavaly nyáron rendelte meg a Főmtervtől.
A decemberre elkészült jelentést azonnal titkosították.
Tarlós István főpolgármester pedig öt tanú előtt „megeskette” a szakértőket, hogy nincs közvetlen élet-, illetve balesetveszély a 3-as vonalán. A Népszabadság forrásai szerint az alagutak jelentős kockázatot hordoznak. A pályaalépítmény, illetve a vízelvezető rendszer drámai állapota közismert, a folyamatosan beszivárgó csurgalékvíz miatt a most cserélt sínek alatt porlad a beton, az újpesti szakaszon egy kivitelezési hiba miatt az előírtnál jóval gyakrabban kell cserélni a sínlekötő elemeket, a Kálvin tér és a Határ út között pedig súlyos statikai problémák merültek fel, helyenként süllyed az alagút.
Az sem elképzelhetetlen, hogy az Üllői út alatt futó kritikus szakaszokon felülről meg kell nyitni az alagutat, hogy megerősíthessék a födémet. Ez pedig megjósolhatatlan magasságba lökheti a kivitelezés árát. Holott a tervekben szereplő tételek is meglehetősen nagy végösszegre kerekedtek.
Az elképzelések szerint teljes hosszában megújulna a pálya, orvosolnák az alagutak vízszivárgási, vízelvezetési problémáit, új tűzvédelmi, hő- és füstelvezető rendszert telepítenének, kicserélnék a biztosító-, járművezérlési és távközlőrendszert.
Minden állomás egységes, modern belsőépítészeti arculatot kapna, megújulna a világítás és utastájékoztatás, felújítanák a mozgólépcsőket, és lesz lift is. Csakhogy a pályafelújítás eddig nem került fel a kormány uniós beruházáslistájára. Márpedig erre már aligha vehet fel hitelt a fővárosi önkormányzat.
|
| Fotó: Kurucz Árpád / Népszabadság |
Az észak–déli vonal felújítási órája egyre hangosabban ketyeg. A projekt előkészítése és lebonyolítása legkevesebb hat-hét évet visz el. Bár a vonalat füst- és tűzérzékelőkkel szerelték fel, és az idén befejeződik a részleges síncsere, a biztonságos működtetéshez ez kevés. A síneket például a régi, korrodált aljzatra rakják le, ettől mozog az egész. Könnyen előfordulhat, hogy egy váltó- vagy pályahiba miatt hosszabb időre le kell állítani a szerelvények közlekedését. A vonal lezárása viszont Budapest egészét megbéníthatja.
A 3-as metró naponta félmillió embert szállít. A kieső szerelvények pótlására nincs elegendő jármű, de még ha lenne is ennyi busz, akkor se férnének el az utakon. A 150 férőhelyes csuklós buszokból több mint 3000-re lenne szükség egy nap.
Működtetésük csak egyetlen hónapban 23 milliárd forintba kerülne.
Tarlós István két évvel ezelőtt jelezte a fejlesztési miniszternek: az M3-as vonal kocsijai kritikus műszaki állapotban vannak, és „senki sem tudja biztonsággal megbecsülni, hogy mikor kell leállítani a járműveket”. A kormány azóta se aggódik.
