Az üzemanyagfajták között csak olyan adókülönbség indokolt, amely az adott típus energiatartalmából, környezetvédelmi tulajdonságaiból, szén-dioxid-kibocsátásából következik – közölte megkeresésünkre a Nemzetgazdasági Minisztérium (NGM). Emiatt közelítették a gázolaj, az E85 és az LPG adómértékét is a benzinéhez. Nagyobb különbség a felhasználókat úgy tereli egyes üzemanyagok felé, hogy az a termék tulajdonságaiból már nem következik, és jelentős költségvetési bevételkieséssel is jár – állítják, hozzátéve, hogy céljuk nem a bevételnövelés.
Szerintük összhangban állnak az Európai Bizottság elképzeléseivel. Megismétlik, hogy a CNG-adó mértéke az uniós minimumon áll, de arra nem válaszoltak, hogy az adómentesség jogszerűtlen-e. Korábban azért csökkent nullára a terhelés, mert csak autóbuszok használtak CNG-t – érveltek. „A fogyasztás bővülésével azonban még az átalakításokról hozott döntések előtt indokolttá vált jelezni a személygépkocsi-tulajdonosoknak, hogy a CNG adómértéke nem marad hosszú távon nulla” – írják. Vagyis nem támogatják az adómentes CNG magáncélú használatát.
Az új szabály egy kitétele szerint a városi autóbuszflották visszaigényelhetik a befizetett jövedéki adót – emlékeztet az NGM. Hatvan fővárosi kukásautó, három ezt kiegészítő jármű, valamint több száz kifejezetten környezetkímélő taxi viszont elesik ettől a lehetőségtől. A Fővárosi Közterület-fenntartó (FKF) költségei az intézkedés nyomán kilométerenként 24 forinttal nőttek meg, járműveiket mégse vonják ki a forgalomból, mert az veszélyeztetné a főváros által e célra felvett ötmilliárdos EU-támogatást – közölte lapunkkal az önkormányzati hulladékszállító.
Bár a CNG három évtizede jelen van Magyarországon, áttörésről máig nem beszélhetünk: mintegy ötezer CNG-hajtású gépjármű rója az utakat. Közülük csupán néhány száz az autóbusz és egyéb nehézgépjármű, arányuk a hazai városi tömegközlekedésben mégis számottevő. Szinte csak CNG-busz jár Szegeden, jelentős a számuk a fővárosban, Miskolcon csaknem száz áll üzembe az idén, és futnak belőlük Zalaegerszegen is. (Az első fecske 1987-ben Debrecen volt, ám a városvezetés a flottát néhány éve lecserélte hagyományosra.)
Az évi mintegy négymillió kilogramm (körülbelül ötmillió köbméter) országos fogyasztás negyven százalékát mégis a néhány száz nehézgépjármű adja, a CNG e körben a legígéretesebb. Földgázos magánautók elsősorban használtan kerülnek az országba. Újonnan a legolcsóbb három-négymillió forintba kerül, az alsó középosztály hatmillió, de használtan már egymillióért is beszerezhető. Az elterjedtebb „PB-palackos” LPG-meghajtástól eltérően a hétköznapi autók nem vagy csak kétszer drágábban alakíthatók át CNG-sre, de az üzemeltetés olcsóbb.
A CNG elterjedését akadályozza, hogy kevés a töltőállomás: a Főgáz egy fővárosi Mol- és egy Agip-kúton, a GDF Suez pedig két saját és egy magánkúton üzemeltet egységet. Pedig egy EU-irányelv szerint 2020 végéig minden városi és elővárosi környezetben elérhetővé kell tenni a CNG-t. Ehhez Magyarországon további száz-kétszáz kútra lenne szükség. Az autó elvileg az otthoni vezetékes gázból is feltölthető, de az ehhez szükséges berendezések és engedélyek ára elérheti az egymillió forintot is.
A törvénytervezethez beadott módosító indítványában hosszan érvelt az adó bevezetése ellen a fideszes Bencsik János, aki a számára fontos fenntarthatósági kérdésekben már többször szembeszegült a fősodorral. Megfogalmazása szerint a lépés súlyosan veszélyezteti a közlekedés révén eddig elért környezetvédelmi eredményeket. A törvényalkotási bizottság a taxikat vonta volna ki az adó alól, de a parlamenti többség ezt nem támogatta. A minap Szél Bernadett, a Lehet Más a Politika társelnöke terjesztett be javaslatot az adó eltörlésére.
