A kamionosok azonban még megúszhatják az új sarcot, feltéve, hogy az új díjrendszer vagy életbe sem lép az idén, vagy ellenőrző berendezései nem győzik majd a munkát.

Vajon mindent látnak majd?

A fejlesztés állítólag már megkezdődött, és a napokban a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium (NFM) is megtette, ami tőle telt. Egyeztetésre hívta a Nemzeti Infokommunikációs Szolgáltató (NISZ) Zrt., a titokban lefolytatott útdíjtenderen győztes i-Cell Kft., az Állami Autópálya Kezelő (ÁAK) Zrt., valamint a koncessziós autópályákat üzemeltető társaságok képviselőit. A beszélgetés igazi meglepetés volt, a szaktárca illetékesei ugyanis két hónappal az új díjrendszer bekapcsolása előtt nem tartották időszerűnek, hogy a részletekbe beavassák az érdekelteket. Beérték annyival, hogy jelezték: a rendszerfejlesztő cégek munkatársai megjelenhetnek a sztrádákon, főutakon. És bár erre senkivel sem kötöttek szerződést, megkérték az üzemeltetőket, hogy adatszolgáltatással segítsék a szakembereket.

Lapunk úgy tudja: a koncessziós autópályákon az első mérnöki megbeszélések már lezajlottak. A generálkivitelezőként szereplő i-Cell Kft. és partnere, az ARH Informatikai Zrt. munkatársai egyeztették az első ellenőrző portálok helyét a nem állami sztrádaüzemeltetőkkel. De azt, hogy ezekre milyen berendezéseket telepítenek, ma még csak a bennfentesek tudják.

Az egyik forgatókönyv szerint az i-Cell Kft.-re vár a feladat, hogy szerződést kössön egy már működő külföldi rendszer gazdájával a magyar díjszedő és ellenőrző infrastruktúra főbb berendezéseinek és a tehergépkocsik fedélzeti egységeinek a szállítására. A hírek szerint a cseh útdíjrendszert üzemeltető TollNettel már tárgyaltak is. Ám nincs válasz arra, hogy a társaság vállalja-e a magyarországi rendszerépítéssel járó feladatok elvégzését.

Annyi azonban biztosnak látszik: ha a NISZ választottja a szomszédos uniós tagállamokban alkalmazott fedélzeti egységekre, műholdas és út menti berendezésekkel építené ki rendszerét, a díjszedés július 1-jén aligha kezdődhet meg. Igaz, a hírek szerint ez már nem is annyira fontos. A kormány csak azt szeretné, ha Brüsszelben elfogadnák a 75 milliárd forintos idei útdíjbevétellel számoló magyar konvergenciaprogramot. Ha ez megvan, a díjszedés megkezdése akár későbbre is csúszhat.

A másik forgatókönyv szerint a magyar útdíjrendszer hibrid megoldás lenne, amelynek alapját az ÁAK e-matricás rendszere adhatja. Az átalánydíjas díjszedésből az i-Cell Kft.-nek és az ARH Informatikai Zrt.-nek kellene a megtett kilométerek alapján számlázó rendszert faragnia a júniusi tesztüzem kezdetéig.

Lapunk úgy tudja: a magyar mérnökök olyan műszaki megoldást próbálhatnának ki, amelyet máshol még nem alkalmaztak. Ennek alapját a hírek szerint az adná, hogy az ÁAK e-matricás rendszerében a járművek azonosítását a rendszámok szolgálnák. Ezeket az utak mentén telepített kamerák olvasnák le, és az így összeálló rendszámadatbázist csak össze kellene vetni az e-matricákat megvásárlók s ezáltal használati jogosultságot szerzők járműveinek adatait tartalmazó adatbázissal. Leegyszerűsítve: ha egy rendszám mindkét adathalmazban szerepel, az autós fizetett útdíjat, ha csak a rendszámadatbázisba kerül be, bliccelőről van szó, és már postázhatják is a bírságot.

Úgy tudjuk: ha a magyar elektronikus útdíjrendszer kialakításánál ezt a forgatókönyvet választanák, akkor bővíteni kellene az ÁAK adatbázisait. A fejlesztőknek gondoskodniuk kellene arról is, hogy a fedélzeti berendezéssel rendelkező külföldi tehergépkocsik rendszáma, tengelyszáma, környezetvédelmi besorolása bekerüljön a rendszámadatbázisba. De ki kellene alakítani a tehergépkocsik új, használatijogosultság-adatbázisát is.

Ezzel párhuzamosan folyhatnak majd munkák az utakon is. A jelenleg működő rendszámleolvasó kamerákat az elképzelések szerint alkalmassá tennék a tengelyszámlálásra is. Erre azért lenne szükség, mert az új díjrendszerben a magyar utakat használó, 3,5 tonnánál nagyobb tehergépkocsikat tengelyszámok alapján kategorizálnák. A kormány tavaly szeptemberi határozata alapján a legkisebb, kéttengelyes teherautók a főutakon 16,72 forintot, a sztrádákon 39,29 forintot fizetnek kilométerenként. A legnagyobb, négy- vagy többtengelyes kamionok kilométerdíja a főutakon 53,23 forint, az autópályákon 85,34 forint lesz.

Mindennek megvalósítása önmagában is forintmilliárdokba és több hónapba kerülne. Ami valószínűvé teszi, hogy a tehergépkocsik ellenőrzése a nyár derekán ebben a rendszerben is csak az autópályákon működhet majd, a főutakon a rendszer lassan épülhet ki. Az utolsó kamerák alighanem csak 2014-ben kerülhetnének a helyükre.

Ezzel azonban még nincs vége, megoldást kellene találni arra is, hogy a díjköteles utakon közlekedő kamionok mozgását a kamerákra épülő rendszer követni tudja. Ehhez olyan adatbázisra lenne szükség, amely a kamerák helye és az általuk leolvasott rendszámok alapján számon tartja, hogy a teherautók hol léptek be a fizetős utakra, milyen útvonalon haladtak, és hol hagyták el a díjas területet. Ami után már csak az maradna hátra, hogy az útvonaladatokból meghatározzák az úthasználók által megtett távolságot, majd a járművek kategóriája, környezetvédelmi osztályba sorolása szerint kiszámlázzák az útdíjat.

Az elektronikus útdíjrendszer kiépítésének körülményeit ezzel együtt továbbra is a kormányzat számára kényelmes homály fedi. Egyelőre legalábbis nem lehet tudni, hogy a magyar rendszer kiépítésére mennyit költenek. Mi több, azt is csak találgatják, hogy a kamerás rendszer milyen ellenőrzési hatékonysággal dolgozna. Ha a pesszimistáknak igazuk van, és könnyű lesz elkerülni az ÁAK figyelő szemeit, a teherautók jelentős része alighanem bliccelni fog. Ami azzal járhat, hogy az elektronikus útdíjrendszer csak részben váltja be a hozzá fűzött reményeket, és az idei 75 milliárd forintos bevételi tervek csak részben teljesülnek. Igaz, a kormány ezt mindaddig letagadhatja, amíg a díjrendszer paramétereit sikerül a nemzeti érdekekre hivatkozva titokban tartani.