Holtvágány
A társaság jelenleg 65 százalékban a kanadai–német Bombardier Transportation AG, 25 százalékban a MÁV és 10 százalék erejéig a munkavállalók tulajdonában van. A cég Dunakeszin évtizedek óta a legnagyobb munkaadó, néhány éve még ezer saját, illetve bérelt dolgozót tartottak el, közvetve pedig a beszállítók több ezer munkavállalójának is kenyeret adtak.
Az elmúlt év végén viszont már csak 460 főt foglalkoztatott a járműjavító, és az idei üzleti tervben eleve elbocsátásokkal számoltak. Néhány hónapon belül 160 dolgozónak köthetnek útilaput a talpára, a tervek szerint apránként, hónapról hónapra. Ez azért is előnyős, mert így el lehet kerülni a csoportos létszámcsökkentéseket, amit három hónappal előre be kellene jelenteni az illetékes munkaügyi hivatalnak.
A január utolsó napjaiban elküldött 26-27 dolgozót, így hamarosan újabb, szigorúan harminc főnél kisebb létszámú csoport követheti majd. Előre még a bennfentesek sem tudják megjósolni, legközelebb kik kerülhetnek az utcára. A döntéshozók eddig a távozni kényszerülőket több területről válogatták össze. A kirúgottak között a hírek szerint fizikai dolgozók és informatikai munkatársak éppen úgy vannak, mint a logisztikai területen foglalkoztatottak. De a cég jövőbeni kilátásairól az is sokat elárul, hogy januárban megszüntették az új vasúti kocsik gyártásával foglalkozó divíziót is.
Ha az elbocsátások ebben a tempóban folytatódnak, a vasúti járműjavító fél év alatt teljesítheti üzleti terve szervezetátalakítási fejezetét: állományában mintegy háromszázan maradhatnak. De az állásukat megtartó szerencsések sem vehetik biztosra, hogy a még mindig népes vezetői réteget eltartó cég képes lesz munkát adni kétkezi dolgozóinak. Hatmilliárd forint bevétellel számoló idei terve teljesítéséhez ugyanis a társaságnak a megrendelések hiányoznak a legjobban.
Üzemcsarnokaiban a norvég vasúti kocsik tavaly feladatot jelentő felújítása és az olasz vasút vagonjainak fővizsgáztatása befejeződött. A felszabaduló kapacitásokat pedig a vasúti kocsik oldalfalgyártásának beindítása nem köti le. Mi több, az sem viszi el az energiákat, ha a MÁV az idén márciusban esetleg újabb havi 10-20 személykocsijának vizsgáztatását a Dunakeszin fuldokló üzemre bízza. A bázis ugyanis a közelmúltban még akár havi 60-80 ilyen vagon fővizsgáját is képes volt lebonyolítani, új járművek gyártása, valamint számos jármű felújítási munkája mellett.
A túléléshez tulajdonosi segítségre lenne szükség. De az üzemet az elmúlt években megrendelésekhez juttató Bombardier a hírek szerint nem kecsegteti érdemi projektekkel magyar vállalkozását. A MÁV pedig a járműjavító immár többszöri ajánlkozása ellenére is szolnoki üzemével végezteti az IC Plusz néven futó, InterCity-kocsi fejlesztési projektjét. A gyártás Dunakeszire telepítéséről szóló javaslatok annak ellenére válasz nélkül maradtak, hogy a fejlesztés Szolnokon több hónapos, egyre növekvő késésben van.
A munkatársait egymás után szélnek eresztő cég ráadásul a kormányzati mentőövet is hiába várja. A Magyar Nemzeti Vagyonkezelő (MNV) Zrt. hónapokkal ezelőtt felajánlotta, hogy az állam nevében kivásárolja a Bombardier üzletrészét a magyar társaságból. Az első levélváltások után azonban csak a bizonytalanság maradt, a cég államosításának előkészítése a látszat szerint megfeneklett.
