Használatarányos útdíj: botrányszagot hoz a szél
A szakértők láthatóan hiába jártatták a szájukat éveken keresztül fokozatosságról, önkéntességről, az elektronikus útdíjszedésről és díjpolitikáról szóló, hétvégén napvilágot látott kormányhatározatban erről szó sincs. A gyógyíthatatlan szerencsejátékosokra emlékeztető rendeletalkotók szeme előtt kizárólag a jövőre várt 75 milliárd forint bevétel lebeghetett: a kamionosokat minden fokozatosság nélkül a lehetséges legmagasabb kilométerdíjak fizetésére köteleznék, a személygépkocsival közlekedők esetében korábban emlegetett önkéntes rendszerbe kapcsolódás lehetőségét pedig meg sem említik. Mondván, marad a virtuális matrica.
Botrányszagot hoz a szél, a használatarányos útdíjrendszer kiépítéséből így vagy úgy, de balhé lehet. Az első lehetőséget erre az adja, hogy a beruházás megindítását lehetővé tevő kormányhatározat látszólag a fejlesztés gazdájára, az Állami Autópálya Kezelő (ÁAK) Zrt.-re bízza, milyen módszerrel választja ki majdani rendszerszállítóját. Ha az autópálya-társaság tulajdonosi utasítás híján venné a bátorságot, és a korábban a kabinet által is támogatott hirdetmény nélkül induló, meghívásos, gyorsított eljárás megindítását választaná, a Széll Kálmán Tervben megszabott 2013. július 1-jei határidőre talán kiépülhetne az új díjrendszer a kijelölt 6300 kilométernyi hazai közúton.
A kísértés alighanem óriási, a lelkesedést azonban hűtheti, hogy ha az ÁAK maga választja ki, kit hív meg tenderére, az európai szintű botrány nagyjából borítékolható. A kormánytól Brüsszelben legalábbis bizonyára megkérdeznék, miért is ezt az átláthatatlan módját választották 42 milliárd forint közpénz elköltésének. Orbán Viktor pedig miniszterelnökként hiába blamálná azzal magát, hogy a Nemzeti Fejlesztési Minisztériumra (NFM), esetleg az ÁAK-ra mutogat, a Nemzetközi Valutaalappal (IMF) folytatott tárgyalásokon akár el is áshatja magát. Pláne ha ne adj’ isten, akár csak egyetlenegy Fidesz-közeli cég neve felbukkan a projektben részt vevő vállalkozások sorában.
De baj lesz akkor is, ha az ÁAK, mint aki nem mer „nagyot álmodni”, ragaszkodik a törvények betartásához, és valamikor októberben hirdetménnyel induló közbeszerzésen keres majd rendszerépítőt. A hazai közbeszerzések gyakorlatából kiindulva ugyanis ez azt jelenti, hogy az új díjrendszer megépítésének szerződését a Közbeszerzési Döntőbizottság előtti magyarázkodások sora után valamikor februárban, esetleg márciusban írhatják majd alá. Ami azzal jár, hogy az ország egészét lefedő integrált, tehát díjszedő és -ellenőrző hálózat 2013. július 1-jén akkor sem működik majd, ha ez Matolcsy György nemzetgazdasági miniszter kifejezett óhaja lesz.
Ami nemcsak azért lesz baj, mert az ÁAK vezérigazgatójának esetleg útilaput köthetnek a talpára, de azért is, mert a költségvetés jövőre elesik 75 milliárd forint bevételtől –2014-ben pedig újabb 150 milliárdtól. És hogy Brüsszel ne kérdezősködjön a magyar konvergenciaprogram felborulása miatt, a miniszterelnök és csapata belevághat a költségvetésen tátongó hatalmas lyuk betömését szolgáló újabb adók kiagyalásába. Igazán komoly feszültséget ezzel együtt csak az okoz majd, ha az ÁAK valami módon mégis határidőre átadja az új sarcoló rendszert.
A szakértők szerint ugyan ettől komolyan senkinek nem kell tartania, mert a társaságnak úgy tíz százalék esélye van a rábízott feladat végigvitelére, de ha mégis sikerül, kiderülhet, hogy a kormány által megszabott, lehető legmagasabb kilométerdíjakat a kamionosok esetleg soknak tartják. Ezt vetíti előre legalábbis, hogy a legnagyobb, négy- vagy többtengelyes tehergépkocsik, azaz a kamionok a gyorsforgalmi utakon nettó 85,34 forintot, a főutakon áfa nélkül 53,23 forintot fizetnek majd kilométerenként. Vagyis hazánk egyszeri átszelése sztrádadíjban számolva nettó 30 ezer, áfával majdnem 38 ezer forintba kerülhet. És az állami sarc nem csak nekik fáj majd, a legkisebb, 3,5 tonna feletti, kéttengelyes tehergépkocsik kilométerdíja a gyorsforgalmi utakon nettó 39,29 forint, a főutakon 16,72 forint lesz.
Németh Lászlóné, az NFM vezetője erre mondhatná: a közúti fuvarozók érdekvédelmi szervezetei támogatják a használatarányos útdíj bevezetését, így a kamionosok szlovákiaihoz hasonló tiltakozó demonstrációitól a kormánynak nem kell tartania. És a nemzeti fejlesztési miniszternek részben igaza is lenne. Kincstári optimizmusát azonban két apróság elpárologtathatja. Az első, hogy az érdekvédők számára egy dolog elvben támogatni valamit, és egy teljesen más helyzet, amikor az európai összevetésben is magas kilométerdíjak miatt panaszkodó fuvarozó vállalkozók elé kell kiállnia és védeni a védhetetlent.
A másik, hogy a kormánnyal partiban lévő érdekvédelmi szervezetek nem feltétlenül a legkisebb kényszervállalkozások álláspontját képviselik. Márpedig a kilométerenként 85 forintos útdíjakat ezek a kis cégek érzik majd meg a leginkább. És akkor is az egy teherautós kényszervállalkozóknak van a legkevesebb vesztenivalójuk, amikor nem marad más, mint keresztbe fordulni az úton.
